Sự cần thiết của làn đường dành cho xe đạp
Có tranh luận về ý nghĩa an toàn của cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp (ví dụ: đường dành cho xe đạp, giao lộ được bảo vệ). Các nghiên cứu gần đây thường khẳng định rằng các làn đường dành cho xe đạp tách biệt có thành tích an toàn tốt hơn giữa các giao lộ so với việc đạp xe trên các con đường chính có lưu lượng giao thông lớn. Hơn nữa, cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp có xu hướng dẫn đến nhiều người đi xe đạp hơn. Tỷ lệ người đi xe đạp theo phương thức cao hơn có tương quan với tỷ lệ tử vong của người đi xe đạp thấp hơn, dẫn đến hiệu ứng “an toàn về số lượng” mặc dù một số người đóng góp thận trọng chống lại giả thuyết này. Ngược lại, các nghiên cứu cũ hơn có xu hướng đưa ra kết luận tiêu cực về độ an toàn theo dõi chu kỳ giữa khối.
“An toàn về số lượng” là gì? An toàn về số lượng là giả thuyết cho rằng, do là một phần của một nhóm hoặc khối vật chất lớn, một cá nhân ít có khả năng trở thành nạn nhân của rủi ro, tai nạn , tấn công hoặc sự kiện xấu khác. Một số lý thuyết liên quan cũng lập luận (và có thể chỉ ra bằng thống kê) rằng hành vi của đám đông (bằng cách trở nên dễ đoán hơn và “được người khác” biết đến) có thể làm giảm rủi ro tai nạn, chẳng hạn như trong an toàn giao thông – trong trường hợp này, hiệu ứng an toàn tạo ra một sự giảm thiểu nguy hiểm thực sự, thay vì chỉ phân phối lại cho một nhóm lớn hơn.
Tuy nhiên, ý nghĩa đối với an toàn đường bộ của đường dành cho xe đạp tại các giao lộ vẫn còn đang tranh cãi. Các nghiên cứu thường cho thấy sự gia tăng va chạm tại các điểm giao nhau, đặc biệt là khi người đi xe đạp đi ngược chiều với luồng giao thông (ví dụ: trên đường dành cho xe đạp hai chiều). Các thiết kế giao lộ được bảo vệ thường cải thiện hồ sơ an toàn so với các loại giao lộ không được bảo vệ.
Một báo cáo năm 2006 của Chương trình nghiên cứu đường cao tốc hợp tác Quốc gia ở Hoa Kỳ kết luận rằng “dữ liệu về an toàn xe đạp rất khó phân tích, chủ yếu là do dữ liệu về chuyến đi xe đạp (và do đó xác suất tai nạn trên mỗi chuyến đi) rất khó phát hiện”. Một lý do chính cho việc không thể đưa ra kết luận chắc chắn có thể là các cơ sở có rủi ro khác nhau thường được phân loại cùng nhau để các con đường ngoài đường – trải nhựa hoặc không trải nhựa, chỉ dành cho xe đạp hoặc đa dụng – được gộp lại với nhau, như được tìm thấy bởi nghiên cứu tại chương trình đi xe đạp trong thành phố tại Đại học British Columbia. Cùng Maruishi tìm hiểu về làn đường dành cho xe đạp quan trọn thế nào nhé!
Mức độ an toàn khi có làn đường đi bộ
Một nghiên cứu của PL Jacobsen đã phát hiện ra rằng khi mức độ đi xe đạp và đi bộ tăng lên, khả năng một người đi xe đạp cụ thể sẽ bị xe cơ giới đâm thực sự giảm đi. Mô hình này nhất quán giữa các cộng đồng có quy mô khác nhau, từ các giao lộ cụ thể đến các thành phố và quốc gia cũng như trong các khoảng thời gian. Jacobsen nhận thấy rằng việc tăng gấp đôi số lượng người đi xe đạp trên đường có xu hướng làm giảm 1/3 tần suất va chạm với xe cơ giới trên mỗi người đi xe đạp. Tương tự như vậy, tăng gấp ba lần tốc độ đạp xe sẽ giảm một nửa tỷ lệ va chạm. Một nghiên cứu về tác động tai nạn của việc thiết kế lại lối sang đường dành cho xe đạp ở thành phố Gothenburg của Thụy Điển dường như chứng thực những phát hiện đó bằng cách cho rằng việc giảm tỷ lệ va chạm một phần là do lượng người đi xe đạp tăng đáng kể tại các địa điểm được xử lý. Các nghiên cứu đã chứng minh rằng các thành phố có mức độ đi xe đạp cao thường có hồ sơ an toàn giao thông tốt hơn cho tất cả những người tham gia giao thông. Tuy nhiên, nghiên cứu tương tự cũng cho thấy rằng hiệu ứng ‘an toàn về số lượng’ không quan trọng trong việc cải thiện hồ sơ an toàn bằng việc xây dựng cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp. Cải thiện cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp với nhiều phương tiện tách biệt hơn dẫn đến tỷ lệ tử vong thấp hơn và an toàn hơn cho tất cả người tham gia giao thông.
Hơn nữa, các quốc gia có mức độ đi xe đạp cao hơn có tỷ lệ tử vong đối với người đi xe đạp thấp hơn so với các quốc gia không có. Bảng dưới đây cho thấy tỷ lệ chia theo phương thức đi xe đạp so với tỷ lệ tử vong do đi xe đạp ở Hà Lan, Đức và Hoa Kỳ.
An toàn đi xe đạp theo chia sẻ phương thức theo quốc gia (Pucher, 2001)
- Quốc gia: Hà Lan – Chia sẻ phương thức đi xe đạp: 28% – Tỷ lệ tử vong trên 100 triệu lượt đạp xe: 1.6
- Quốc gia: Đức – Chia sẻ phương thức đi xe đạp: 12% – Tỷ lệ tử vong trên 100 triệu lượt đạp xe: 2.4
- Quốc gia: Hoa Kỳ – Chia sẻ phương thức đi xe đạp: <1% – Tỷ lệ tử vong trên 100 triệu lượt đạp xe: 26.3
Một bài báo chưa được công bố từ Sở kế hoạch Thành phố Helsinki đã báo cáo rằng Hà Lan, Thụy Điển và Đan Mạch , được biết đến với mạng lưới xe đạp và đường dành cho xe đạp một chiều, có tỷ lệ tử vong do người đi xe đạp thấp nhất, trong khi các quốc gia không có mạng lưới rộng lớn như Anh và Ý đã báo cáo tỷ lệ cao hơn.
Có bằng chứng cho thấy một trong những yếu tố chính ảnh hưởng đến sự an toàn cá nhân của người đi xe đạp là số lượng người đi xe đạp sử dụng đường, thường được gọi là hiệu ứng an toàn theo số lượng. Các cơ sở đạp xe nâng cao nhận thức về sự an toàn, bỏ qua các bằng chứng hỗ trợ hoặc làm giảm nguy cơ thực tế của chúng. Số người đi xe đạp tăng trên các tuyến đường có cơ sở vật chất dành cho xe đạp, đặc biệt nếu chúng là các đường dành cho xe đạp riêng biệt. Với số lượng người đi xe đạp lớn hơn so với người lái xe mô tô, hiệu ứng số lượng an toàn được thấy rõ.
Những người gièm pha lập luận rằng những ví dụ nổi bật nhất về mạng lưới chu kỳ “thành công” đã được triển khai ở các thị trấn đã có số lượng người đi xe đạp đáng kể. Ví dụ, ở Hà Lan, những người lái xe biết rằng sẽ có một lượng lớn người đi xe đạp tham gia giao thông và đường dành cho xe đạp rất phổ biến và (ở các thành phố) không dành cho xe tay ga . Do kỳ vọng này, một số người lập luận rằng số vụ va chạm xe hơi và xe đạp gây hậu quả nghiêm trọng không cao ở mức báo động ở Hà Lan. Trong những trường hợp như vậy, người ta suy đoán rằng một lượng lớn dân số đi xe đạp hiện tại có thể đã tạo ra hiệu ứng “an toàn về số lượng” và chính điều này, chứ không phải là sự chuyển hướng của họ sang các đường địa hình, mới là nguyên nhân tốt hơn hồ sơ an toàn. Nhiều người hơn có thể bắt đầu đi xe đạp nếu cảm nhận về sự an toàn khi làm như vậy được cải thiện đủ.
Bhatia và Wier thận trọng chống lại giả thuyết “An toàn về số lượng“, bởi vì nó không có cơ sở. Tuyên bố rằng số lượng lớn hơn làm thay đổi hành vi của người lái xe được đánh giá là quá sớm và các tác giả kêu gọi nghiên cứu tốt hơn về chủ đề này. Một nghiên cứu năm 2019 về mối quan hệ giữa tỷ lệ đi xe đạp và an toàn của người sử dụng đường bộ kết luận rằng ‘nhiều người đi xe đạp hơn trên đường không quan trọng bằng cơ sở hạ tầng mà chúng ta xây dựng cho họ’.
Các nghiên cứu
Khảo sát những người đi xe đạp ở Toronto
Aultman-Hall và cộng sự thực hiện một nghiên cứu năm 1998 dựa trên khảo sát những người đi xe đạp ở Ottawa và khảo sát những người đi xe đạp ở Toronto. Các cuộc khảo sát được thực hiện để tạo ra “ước tính về mức độ phơi nhiễm khi đi lại trên đường, lối đi ngoài đường và vỉa hè”. Họ phát hiện ra rằng “tỷ lệ tương đối về ngã và chấn thương cho thấy an toàn nhất là đạp xe trên đường, sau đó là đường mòn và đường mòn, và cuối cùng là kém an toàn nhất trên vỉa hè.” Tuy nhiên, tỷ lệ va chạm tương đối trên ba loại cơ sở khác nhau không có ý nghĩa thống kê trong nghiên cứu Ottawa Aultman-Hall và cộng sự thừa nhận rằng những hạn chế đối với dữ liệu và một phân tích đầy đủ hơn cần “thông tin về mức độ tiếp xúc với xe đạp và việc sử dụng nhiều thứ hơn là chỉ cơ sở dữ liệu va chạm”.
Các nghiên cứu cũng tìm thấy các khía cạnh an toàn tiêu cực của đường đua xe đạp cũng đến từ Linderholm, Thụy Điển, 1984 và từ Jensen et al, Đan Mạch 1997. Những người phản đối nói rằng việc tách biệt người đi xe đạp khỏi giao thông cơ giới nhanh hoặc thường xuyên sẽ làm tăng tỷ lệ va chạm và thương tích. Ví dụ: tác giả của một đánh giá năm 2014 về an toàn đi xe đạp đã kết luận rằng phần lớn các nghiên cứu cho thấy tỷ lệ va chạm và thương tích gia tăng tại các cơ sở đạp xe tách biệt. Ông chỉ trích phương pháp nghiên cứu cho thấy điều ngược lại, bao gồm cả nghiên cứu ở Montreal.
Nghiên cứu mức độ an toàn khi đi xa đạp ở Hà Lan
Một nghiên cứu về an toàn khi đi xe đạp ở Hà Lan đã xem xét cách người Hà Lan giảm được 80% số người đi xe đạp tử vong trên mỗi quãng đường đạp xe trong khoảng thời gian 30 năm. Một số yếu tố trong việc giảm thiểu này là việc thiết lập hệ thống phân cấp đường (cách tiếp cận ‘tách rời’ của Hà Lan) với các tuyến đường riêng biệt dành cho giao thông cơ giới di chuyển nhanh và giao thông dành cho xe đạp di chuyển chậm hơn và một mạng lưới rộng lớn gồm các đường dành cho xe đạp và giao lộ riêng biệt. Nghiên cứu nhấn mạnh không chỉ tầm quan trọng của cơ sở hạ tầng giúp đưa người đi xe đạp ra khỏi những con đường đông đúc mà còn đưa những người lái xe mô tô ra khỏi những con đường kém phù hợp hơn. Mạng lưới đường cao tốc rộng lớn của Hà Lan chuyển một lượng lớn giao thông từ các con đường trong thành phố đến những không gian cách xa những người tham gia giao thông dễ bị tổn thương hơn.
Một nghiên cứu năm 2019 về mối quan hệ giữa tỷ lệ đi xe đạp và người sử dụng an toàn đường bộ đã phát hiện ra rằng các thành phố có nhiều phương tiện dành cho xe đạp được bảo vệ hơn sẽ tương quan với hồ sơ an toàn đường bộ tốt hơn.
Một nghiên cứu ở Amsterdam cho thấy làn đường dành cho xe đạp có nguy cơ va chạm với người đi xe đạp gần gấp đôi so với đường dành cho xe đạp. Sự vắng mặt của các phương tiện dành cho xe đạp là không đáng kể cho đến khi các đường phố có điều kiện tương tự được so sánh. Đối với ba đường phố nhất định có điều kiện tương tự – một đường có đường dành cho xe đạp, một đường có làn đường dành cho xe đạp và một đường không có phương tiện – nguy cơ va chạm sẽ cao hơn trên đường không có phương tiện hoặc làn đường dành cho xe đạp hơn là đường dành cho xe đạp. Nhìn chung, nghiên cứu báo cáo lợi ích an toàn của việc giảm 50-60% số vụ va chạm khi đi xe đạp trên đường dành cho xe đạp so với giao thông hỗn hợp. Bãi đậu xe lề đường dẫn đến gia tăng va chạm do có cửa và chướng ngại vật về tầm nhìn.
Một nghiên cứu năm 2021 đã xác nhận kỳ vọng rằng sự hiện diện của làn đường dành cho xe đạp được bảo vệ có liên quan đến sự cải thiện đáng kể về an toàn khi đi xe đạp. Mô hình dự đoán rằng bằng cách thêm làn đường dành cho xe đạp vào các đường phố không thuộc địa phương sẽ tăng độ an toàn khi đi xe đạp lên 26% ở khu vực địa phương.
Sự va chạm khi không có làn đường dành cho xe đạp tại các giao lộ
Vào những năm 1970, Ủy ban Xe đạp Toàn Tiểu bang California đã ủy quyền cho Kenneth D. Cross nghiên cứu các vụ va chạm giữa ô tô và xe đạp. Ủy ban đã cho rằng nhiều vụ va chạm sẽ xảy ra khi ô tô vượt xe đạp và phát hiện như vậy sẽ giúp biện minh cho kế hoạch cung cấp sự phân biệt giữa các nút giao thông của họ. Thật bất ngờ, Cross phát hiện ra rằng chỉ có 0,5% số vụ va chạm giữa ô tô và xe đạp xảy ra giữa người đi xe đạp chạy thẳng và người lái xe mô tô đang chạy thẳng vượt. Cross năm 1977 có hợp đồng với Cục quản lý an toàn giao thông đường cao tốc quốc gia (NHTSA) để tạo ra một nghiên cứu cải tiến (trên mẫu quốc gia giả ngẫu nhiên) và kết quả gần như giống nhau. Trong nghiên cứu thứ hai của Cross, ông lập luận rằng, “mặc dù việc giảm số vụ tai nạn vượt xe có thể không đủ để biện minh cho việc sử dụng rộng rãi làn đường dành cho xe đạp trên đường phố, nhưng có thể chi phí của chúng có thể hợp lý khi xem xét tất cả các loại vấn đề có thể xảy ra“. sẽ bị ảnh hưởng tích cực bởi các cơ sở như vậy. Hầu như không có nghi ngờ gì về việc làn đường dành cho xe đạp ngoài đường sẽ giảm tỷ lệ tai nạn vượt, nếu các cơ sở như vậy có sẵn và được sử dụng bởi những người đi xe đạp, những người sẽ đi trên đường.”
Một nghiên cứu y tế của Anh năm 1988 cho rằng dữ liệu của họ chỉ ra rằng làn đường dành cho xe đạp an toàn hơn đường thông thường, giảm tỷ lệ va chạm hàng km.
Ở Đức, cảnh sát Berlin đã tiến hành một nghiên cứu năm 1987 và đưa ra kết luận tiêu cực về đường đua xe đạp. Liên đoàn Xe đạp Đức tại hội nghị Vélo Secur về xe đạp năm 1990 đã tuyên bố “Bởi vì việc phân chia các loại phương tiện giao thông khác nhau bằng các lối đi bên lề phía sau lề đường khiến người sử dụng đòi hỏi quá nhiều và dẫn đến va chạm, nên các giải pháp khác ngày càng được đề xuất để phân luồng giao thông xe đạp.” Tuy nhiên, các đường dành cho xe đạp ở Berlin không bị dỡ bỏ và Berlin tiếp tục có một mạng lưới rộng lớn các cơ sở dành cho xe đạp trên đường và ngoài đường, bao gồm cả đường dành cho xe đạp.
Các kỹ sư giao thông vận tải Ian Hallett, David Luskin và Randy Macchemehl, bằng cách nghiên cứu sự tương tác giữa người lái xe và người đi xe đạp trên đường Texas, đã phát hiện ra rằng việc sơn làn đường dành cho xe đạp trên đường và đường giúp cả người đi làm ở vị trí an toàn hơn. Nếu không có làn đường dành cho xe đạp được đánh dấu, dường như có rất nhiều điều không chắc chắn về lượng không gian mà mỗi người cần—ngay cả khi có đủ không gian đường.
Một nghiên cứu chưa được công bố năm 2007 tại Copenhagen đã phát hiện ra rằng đường dành cho xe đạp một chiều làm giảm va chạm từ phía sau, đồng thời tăng va chạm với các phương tiện rẽ phải và va chạm với những người đi xe đạp và người đi bộ khác. Cũng có sự gia tăng các vụ va chạm với hành khách đi xe buýt khi họ đi thẳng vào đường dành cho xe đạp. Nghiên cứu có vấn đề về độ chính xác trong mô hình dự đoán của nó.
Tại Vương quốc Anh, Mạng lưới Chiến dịch Đạp xe của Vương quốc Anh đã đưa ra tuyên bố vào năm 2007 rằng họ biết “không có bằng chứng nào cho thấy các cơ sở dành cho xe đạp và ở các làn đường dành riêng cho xe đạp, thường dẫn đến các điều kiện an toàn hơn cho việc đi xe đạp“.
Năm 2009, Chương trình Nghiên cứu Đạp xe trong Thành phố của Đại học British Columbia đã xem xét dữ liệu về thương tích và va chạm được phân tách theo loại phương tiện dành cho xe đạp và nhận thấy rằng “các phương tiện dành riêng cho xe đạp có nguy cơ va chạm và thương tích thấp nhất“. Họ nhận thấy những cơ sở chỉ dành cho xe đạp như vậy có rủi ro thấp hơn so với đạp xe trên đường có xe cơ giới lưu thông cũng như ngoài đường có người đi bộ trên vỉa hè hoặc đường dành cho nhiều mục đích sử dụng. Nguy cơ va chạm và thương tích cao nhất được phát hiện là trên vỉa hè và đường mòn không trải nhựa.
Một nghiên cứu lớn được thực hiện bởi SU Jensen et al. về sự an toàn của đường dành cho xe đạp trước và sau khi chúng được xây dựng kết luận “Việc xây dựng đường dành cho xe đạp ở Copenhagen đã dẫn đến sự gia tăng lưu lượng xe đạp từ 18–20% và giảm lưu lượng ô tô từ 9–10%. Đường dành cho xe đạp được xây dựng đã dẫn đến sự gia tăng trong các vụ tai nạn và thương tích từ 9–10% trên những con đường được xây dựng lại.” Số vụ tai nạn và số người bị thương tăng ở các giao lộ nhưng giảm ở giữa các khu phố. Những thay đổi về an toàn đường bộ này đã được ước tính có tính đến cả xu hướng chung về an toàn và những thay đổi về lưu lượng xe hơi và xe đạp. Nghiên cứu của Copenhagen cũng cho thấy tỷ lệ tai nạn và thương tích có liên quan đến số lượng chỗ đậu xe ô tô và số làn đường rẽ, vạch kẻ đường dành cho xe đạp màu xanh lam và lối thoát hiểm được nâng cao tại các giao lộ không có tín hiệu, cho thấy rủi ro phụ thuộc vào việc thực hiện các cải tiến khác nhau đối với đường dành cho xe đạp.
Một số nghiên cứu cho thấy làn đường dành cho xe đạp được đánh dấu trên đường có tác dụng an toàn tích cực. Chúng làm giảm khoảng 50% các sự kiện an toàn trên đường so với các con đường không được đánh dấu.
Theo một bài đánh giá tài liệu, các phương tiện dành riêng cho xe đạp, được đánh dấu rõ ràng luôn được thể hiện trong các nghiên cứu về chủ đề này để cải thiện sự an toàn cho người đi xe đạp so với việc đi xe khi tham gia giao thông hoặc ngoài đường với người đi bộ.
Một nghiên cứu năm 2010 về các thành phố của Texas cho thấy làn đường dành cho xe đạp là một môi trường an toàn hơn so với làn đường rộng bên ngoài và vùng đệm dành cho ô tô đang đỗ là phương pháp đáng tin cậy duy nhất để ngăn chặn cửa ra vào.
Vào năm 2012, một nghiên cứu ở Canada cho thấy rằng đi xe đạp trên những con đường riêng biệt có nguy cơ bằng khoảng 1/9 so với đi xe đạp trên những con phố lớn có ô tô đỗ và không có cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp, kết luận rằng, “Cơ sở hạ tầng giao thông với rủi ro thương tích do đi xe đạp thấp hơn đáng được hỗ trợ y tế công cộng để giảm thiểu thương tích và khuyến khích đi xe đạp.”
Một nghiên cứu năm 2017 ở Hà Lan gọi hiệu quả an toàn tổng thể của đường dành cho xe đạp một chiều là “tích cực” nhưng ghi nhận thành tích an toàn kém hơn của đường hai chiều so với đường một chiều.
Một nghiên cứu y tế năm 2019 có trụ sở tại Hoa Kỳ đã phát hiện ra rằng “việc triển khai các làn đường dành cho xe đạp đô thị đã cải thiện sự an toàn của người đi xe đạp”.
Một nghiên cứu năm 2020 ở Toronto, Canada, đã phát hiện ra rằng việc triển khai đường dành cho xe đạp có liên quan đến việc giảm va chạm giữa người lái xe đạp sau khi điều chỉnh để tăng khối lượng. Các vụ va chạm này cũng giảm 35% trong phạm vi tối đa 550 m tính từ đường dành cho xe đạp, nguyên nhân là do có nhiều người đi xe đạp di chuyển từ các đường phố xung quanh đến đường dành cho xe đạp.
Tai nạn do người lái xe vượt người đi xe đạp trên đường vạch đỏ
Một lợi ích của đường dành cho xe đạp là giảm va chạm do người lái xe mô tô vượt. Có nhiều tác động phía sau hơn với người đi xe đạp trên đường vạch đỏ/đường nông thôn. Khi chúng xảy ra trong những trường hợp như vậy, chúng cũng liên quan đến việc tăng đáng kể nguy cơ tử vong. Loại va chạm từ phía sau do vượt người lái xe ô tô không nhìn thấy người đi xe đạp (Loại 13 trong nghiên cứu của Cross-Fisher) đã được mô tả là rất ít trong một phân tích của John Forester và một phân tích khác của Kenneth Cross đã mô tả chúng là loại va chạm nguy hiểm nhất số vụ va chạm – gấp ba lần số ca tử vong của các loại va chạm khác (cả hai đều sử dụng cùng một dữ liệu). Tất cả các vụ va chạm do người lái xe mô tô vượt được Cross tổng hợp thành một danh mục có tên là “Vấn đề Loại D–Nguy cơ vượt/Mối đe dọa vượt của người lái xe mô tô” chiếm 37,8% các vụ va chạm chết người và 10,5% các vụ va chạm không chết người trong nghiên cứu của họ. Một lời giải thích khả dĩ cho tổng số vụ va chạm thấp là những người lái xe ô tô đến từ phía sau có nhiều thời gian để quan sát và tránh va chạm, nhưng một “lời giải thích khả dĩ khác cho số vụ va chạm khi vượt thấp là do, như đã lưu ý trước đó, người đi xe đạp sợ hãi và tránh những con đường có nguy cơ vượt phải lớn nhất”. Mặc dù những vụ va chạm như vậy không chiếm đa số nhưng cả hai đều được đa số người đi xe đạp cho là khá nguy hiểm cũng như có tỷ lệ cao các vụ va chạm chết người.
Tại Vương quốc Anh, dữ liệu va chạm xe đạp do cảnh sát ghi lại chỉ ra rằng tại các địa điểm không phải ngã ba, nơi người đi xe đạp bị đâm trực diện từ phía sau, tỷ lệ tử vong chung là 17%. Tỷ lệ tử vong tăng theo giới hạn tốc độ của đường:
- 5% trên 30 dặm/giờ (48 km/giờ),
- 13% trên 40 dặm/giờ (64 km/giờ),
- 21% trên 60 dặm/giờ (97 km/giờ) và
- 31% trên đường 70 dặm/giờ (110 km/giờ).
Việc sử dụng không gian tách biệt được thiết kế phù hợp trên các tuyến đường chính hoặc liên đô thị dường như có liên quan đến việc giảm rủi ro tổng thể. Ở Ireland, việc cung cấp bờ cứng trên các tuyến đường liên đô thị vào những năm 1970 đã giúp giảm 50% số vụ tai nạn. Có thông tin cho rằng người Đan Mạch cũng đã phát hiện ra rằng các đường dành riêng cho xe đạp dẫn đến giảm các vụ va chạm ở nông thôn.
Làn đường dành cho xe đạp tại các ngã ba
Năm 1988, một nghiên cứu của Hà Lan phát hiện ra rằng đường dành cho xe đạp trong các khu vực đã xây dựng sẽ an toàn hơn cho người đi xe đạp và người đi xe máy giữa các điểm giao nhau, nhưng lại có tỷ lệ va chạm gia tăng tại các điểm giao nhau. Do đó, nghiên cứu khuyến nghị nên kết thúc các đường dành cho xe đạp trước đường giao nhau.
Một nghiên cứu năm 1994 tại Palo Alto, California của A. Wachtel và D. Lewiston. đã kết luận rằng “Người đi xe đạp trên vỉa hè hoặc phần đường dành cho xe đạp chịu nhiều rủi ro hơn so với người đi trên lòng đường (trung bình gấp 1,8 lần), rất có thể là do xung đột mù quáng tại các giao lộ. Người đi xe đạp trên vỉa hè đi sai đường thậm chí còn có nguy cơ cao hơn và việc đi xe đạp trên vỉa hè dường như làm tăng tỷ lệ đi sai đường.” và “Việc tách riêng xe đạp và xe cơ giới dẫn đến xung đột mù quáng tại các giao lộ này.” Nó kết luận “mục đích của một hệ thống đường bộ được thiết kế tốt phải là tích hợp xe đạp và xe cơ giới theo các nguyên tắc hiệu quả và được thiết lập tốt của luật giao thông và kỹ thuật, chứ không phải để tách chúng ra“. Anne C. Lusk và cộng sự lưu ý rằng nghiên cứu của Wachtel và Lewiston chỉ xem xét các vụ va chạm giao lộ, “bỏ qua các vụ va chạm không phải giao lộ bao gồm bị đâm từ phía sau, bị va quẹt hoặc bị cửa ô tô đâm vào .” Nếu bao gồm cả dữ liệu va chạm ngoài giao lộ, như Lusk và cộng sự đã tính toán trong nghiên cứu của họ, thì có vẻ như đường dành cho xe đạp trên vỉa hè mang lại một nửa rủi ro so với đường phố, đối với người đi xe đạp đi cùng hướng với dòng xe cộ. Lusk và cộng sự khẳng định rằng “Dữ liệu của Wachtel và Lewiston, khi được sửa chữa để bao gồm các vụ va chạm không ở giao lộ, chứng thực cho những phát hiện của chúng tôi rằng những con đường tách biệt sẽ an toàn hơn hoặc ít nhất là không nguy hiểm hơn đi xe đạp trên đường phố.”
Một nghiên cứu của Đan Mạch bởi Agerholm et al. năm 2008 kết luận rằng “Qua nhiều năm, nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng đường dành cho xe đạp trong khu vực xây dựng làm giảm an toàn giao thông. Một nghiên cứu mới của Đan Mạch được trình bày trong bài báo này đã xác nhận những kết quả này… kết quả chính là đường dành cho xe đạp làm giảm lưu lượng giao thông an toàn và điều này chủ yếu là do có nhiều tai nạn hơn tại các giao lộ và không có cải tiến nào trong thiết kế đường dành cho xe đạp mới so với đường cũ.”
Một nghiên cứu năm 2020 ở Toronto, Canada đã phát hiện ra rằng phần lớn các vụ va chạm giữa người đi xe đạp và người lái xe mô tô trên đường có đường dành cho xe đạp xảy ra tại các giao lộ, mặc dù tỷ lệ va chạm của giao lộ trong tổng số vụ va chạm là rất nhỏ. Tần suất va chạm tại các giao lộ có đèn hiệu tăng từ 8% lên 22%.
Làn đường dành cho xe đạp tại ngã tư đường phụ
Tại các giao lộ không có tín hiệu, người đi xe đạp gặp rủi ro khi chuyển hướng lưu lượng xe cơ giới. Điều này phụ thuộc vào mức độ lùi của đường dành cho xe đạp so với mép đường và liệu đường dành cho xe đạp là một hay hai chiều. Nghiên cứu do ADFC (Liên đoàn Xe đạp Đức) trình bày tại một hội nghị ở Đại học Lund năm 1990 cho thấy “nguy cơ va chạm” đối với những người đi xe đạp băng qua giao lộ trên đường lùi cao hơn tới 11,9 lần so với khi đạp xe trên lòng đường. làn đường dành cho xe đạp (xem sơ đồ). Kể từ năm 1990, ADFC hiện ủng hộ việc giới thiệu cả đường dành cho xe đạp và làn đường dành cho xe đạp. Tổ chức chỉ hỗ trợ làn đường dành cho xe đạp trên những con đường có tốc độ lên tới 50 km/h. ADFC gọi các làn đường dành cho xe đạp được bảo vệ là “một hình thức định tuyến rất an toàn, chất lượng cao và rất phù hợp cho giao thông dành cho xe đạp”.
Một nghiên cứu của Hà Lan năm 2017 cho thấy khả năng xảy ra va chạm tại các giao lộ không có biển báo với đường dành cho xe đạp một chiều thấp hơn 45% khi đường ray bị lệch từ 2 đến 5 mét so với lề đường. So với đường dành cho xe đạp một chiều, đường dành cho xe đạp hai chiều có nguy cơ va chạm cao hơn 75% tại các nút giao thông không có biển báo vì người lái xe đến từ các đường nhỏ không mong đợi người đi xe đạp đến từ cả hai hướng. Nghiên cứu tương tự cho thấy rằng các giao lộ được bảo vệ ở Hà Lan, với các biện pháp giảm tốc độ và khoảng cách từ 2 đến 5 mét giữa đường dành cho xe đạp và lòng đường giúp cải thiện an toàn cho người đi xe đạp, đặc biệt là vì nó giúp người đi xe đạp tránh xa tầm nhìn của xe tải rẽ phải.
Giải pháp cho vấn đề an toàn giao lộ
Các biện pháp khắc phục hậu quả đã được phát triển nhằm giảm thiểu nguy cơ xảy ra các nút giao thông đối với đường dành cho xe đạp. Trong một số môi trường, những điều này thể hiện thông lệ kỹ thuật đã được thiết lập trong khi ở những môi trường khác, chúng có thể phải được áp dụng hồi tố để giải quyết các khiếu nại và lo ngại về an toàn. Ví dụ như bổ sung hệ thống tín hiệu giao thông riêng dành cho xe đạp; vạch kẻ – có màu hoặc có vạch kẻ nhỏ tiếp tục đi qua giao lộ; hộp dành cho xe đạp không có đèn đỏ rẽ phải cho người lái xe ô tô, giao lộ được nâng cao và loại bỏ bãi đậu xe ô tô hoặc rào chắn khi đường dành cho xe đạp đến gần giao lộ.
Một mô hình phổ biến của Hà Lan để cải thiện sự an toàn của đường dành cho xe đạp tại các điểm giao nhau liên quan đến việc tách những ô tô rẽ phải bằng một chiều dài ô tô khỏi những người đi xe đạp và người đi bộ, giúp tăng thời gian phản ứng và tầm nhìn. Alta Planning & Design đã phổ biến điều này thành mô hình ” giao lộ được bảo vệ “.
Thiết kế giao lộ định tuyến cho người đi xe đạp quanh giao lộ tách biệt với người lái xe ô tô dẫn đến một môi trường đường an toàn hơn so với làn đường dành cho xe đạp hoặc đi xe đạp trong luồng giao thông. Nguy hiểm trên đường phổ biến nhất liên quan đến chúng là sự kiện “đã nhìn nhưng không thấy”, theo đó người lái xe mô tô không nhìn thấy người đi xe đạp vì họ không đặc biệt tìm kiếm họ.
Một nghiên cứu năm 2016 về các giao lộ có đường dành cho xe đạp cho thấy rằng các đường dành cho xe đạp ở bên phải (gần bên) qua một đường giao nhau sẽ an toàn hơn so với việc không có đường dành cho xe đạp ở một đường giao nhau. Điều này có liên quan đến số lần tương tác ít hơn 25% so với việc không theo dõi chu kỳ. Đường dành cho xe đạp bên trái được phát hiện là không có tác dụng thực sự đối với sự an toàn so với không có đường dành cho xe đạp. Mức độ nghiêm trọng của tương tác giảm khi nhiều người đi xe đạp sử dụng đường giao nhau. Nhiều phương tiện quay đầu hơn và nhiều làn đường tiếp cận hơn dẫn đến nhiều rủi ro hơn cho người đi xe đạp.
Các nghiên cứu cho thấy rằng các bùng binh nhiều làn làm tăng đáng kể rủi ro cho người đi xe đạp trừ khi có đường dành riêng cho xe đạp. Ngoài ra, việc lắp đặt các làn đường dành cho xe đạp được đánh dấu trên bùng binh dẫn đến rủi ro cao hơn cho người đi xe đạp. Việc lắp đặt các đường dành riêng cho xe đạp xung quanh các bùng binh không dẫn đến thay đổi hoặc giảm thiểu rủi ro cho người đi xe đạp.
Ở Vương quốc Anh và Đức, có một số lo ngại về việc sử dụng làn đường dành cho xe đạp ở các bùng binh đô thị lớn , mặc dù người ta vẫn thường thấy các cơ sở như vậy ở Hà Lan và các nơi khác. Năm 2002, các làn đường dành cho xe đạp đã bị loại bỏ khỏi một bùng binh ở thị trấn Weymouth của Anh sau 20 tháng vì tỷ lệ thương vong đã tăng lên đáng kể, theo chiến dịch đạp xe địa phương. Nghiên cứu của Đức đã chỉ ra rằng người đi xe đạp an toàn hơn khi đàm phán ở các bùng binh trong giao thông hơn là đi trên các làn đường dành cho xe đạp hoặc đường dành cho xe đạp riêng biệt. Một bài báo gần đây về thực tiễn thiết kế bùng binh của Đức cho biết “Không được phép có làn đường dành cho xe đạp ở rìa ngoại vi của vòng tròn vì chúng rất nguy hiểm đối với người đi xe đạp“.
Ở Hà Lan, các nhà nghiên cứu tập trung vào việc tách đường dành cho xe đạp khỏi giao thông cơ giới. Họ phát hiện ra rằng “các bùng binh có đường dành riêng cho xe đạp có số thương vong trên mỗi bùng binh thấp hơn nhiều so với các bùng binh có làn đường dành cho xe đạp“. Điều này có nghĩa là các nhà quy hoạch Hà Lan tập trung nhiều hơn vào việc thiết kế các bùng binh và đường dành cho xe đạp với mức độ ưu tiên phù hợp hơn là trộn lẫn người đi xe đạp với các phương tiện giao thông khác hoặc đưa họ vào các làn đường dành cho xe đạp ở rìa. Một nghiên cứu năm 2009 về các bùng binh ở Hà Lan cho thấy các bùng binh có đường dành riêng cho xe đạp có hiệu quả an toàn cao hơn so với các bùng binh có làn đường dành cho xe đạp được đánh dấu hoặc không có cơ sở hạ tầng chuyên dụng.
Đối với người lớn, lời khuyên tiêu chuẩn trong triết lý đi xe đạp để xử lý bùng binh là cố gắng duy trì vị trí nổi bật trong khi lưu thông. Việc sử dụng làn đường dành cho xe đạp đi ngược lại phương pháp đi xe đạp dành cho phương tiện này và đặt người đi xe đạp bên ngoài “khu vực quan sát” chính của những người lái xe ô tô đi vào, những người đại diện cho nguồn rủi ro chính.
*Nguồn ảnh: Wikipedia
Biên tập viên
