[Ebook Việt Hóa] Bike Fit (2022): Measuring Frame Suitable for Bicycle (Khung đo lường phù hợp với xe đạp)

Nguồn: Ebook Bike Fit – 2nd Edition Optimise Your Bike Position for High Performance and Injury Avoidance (2022) – Phil Burt

Biên tập: Thùy Linh

Cửa sổ điều chỉnh xe đạp

Mọi người thường hỏi tôi về tư thế đạp xe hoàn hảo. Câu trả lời của tôi là: cho mục đích gì? Tư thế hoàn hảo thay đổi tùy thuộc vào điều bạn đang tìm kiếm: sức mạnh, sự thoải mái, khả năng duy trì hay tính khí động học.

Bạn có thể biện minh cho việc điều chỉnh tư thế xe đạp riêng cho từng yếu tố, nhưng thực tế là tất cả các tư thế đều là sự thỏa hiệp giữa bốn tiêu chí này. Tư thế được điều chỉnh theo mong muốn của người đạp, nhưng bị giới hạn bởi khả năng của họ. Vậy tư thế thỏa hiệp hoàn hảo là gì? Tôi không nghĩ nó tồn tại lâu hơn một ngày – tối đa là vậy – và do đó không quan trọng. Vào bất kỳ ngày nào, tư thế xe đạp hoàn hảo của ai đó sẽ khác với ngày hôm trước.

Hãy lấy một tham số chính: khả năng chạm ngón chân của một người là sự kết hợp của các ‘độ linh hoạt theo từng đoạn’ của họ – ở đầu gối, hông (cơ đùi sau) và vùng thắt lưng-xương chậu. Với tuổi tác và chấn thương, chúng ta có xu hướng trở nên kém linh hoạt và cứng hơn, nhưng điều này diễn ra với tốc độ khác nhau. Hơn 50% chúng ta từng trải qua đau lưng dưới ở một mức độ nào đó, và điều này thường liên quan đến sự cứng nhắc – lối sống ít vận động của chúng ta là một phần nguyên nhân.

Tôi có thể điều chỉnh bạn vào tư thế hoàn hảo của bạn lúc 8 giờ sáng thứ Sáu sau một tuần dài làm việc ngồi tại bàn văn phòng. Tư thế này sẽ tính đến sự thiếu linh hoạt tương đối ở lưng dưới của bạn, vì vậy nó sẽ bảo thủ hơn, thẳng hơn và với tay lái nâng lên. Nhưng nếu bạn đến sau một cuối tuần không phải làm việc và đạp xe nhiều, tư thế lý tưởng của bạn sẽ thay đổi: cột sống thắt lưng có thể linh hoạt hơn so với sáng thứ Sáu, và tư thế ‘hoàn hảo’ của bạn sẽ phải phản ánh điều này: nó sẽ táo bạo hơn, ít thẳng hơn, với tay lái thấp hơn. Thậm chí chất lượng của một đêm ngủ ngon cũng có thể đủ để thay đổi tư thế ‘hoàn hảo’ của ai đó.

Điều tương tự cũng đúng với các tay đua chuyên nghiệp sau khi hoàn thành các chặng leo núi dài, phải chịu đựng sau khi leo liên tục và ngồi lại trên yên xe hàng giờ liền. Tư thế lý tưởng của họ thay đổi khi họ vào các chặng đường bằng của một cuộc đua như Tour de France, và nhiều người đủ chú ý để điều chỉnh xe của họ tương ứng.

Vì lý do này, tôi thích nghĩ đến ‘cửa sổ điều chỉnh xe đạp’ thay vì một tư thế hoàn hảo, và tôi cố gắng điều chỉnh theo cửa sổ này. Tôi tin rằng cụm từ này lần đầu tiên được Andy Pruitt đặt ra và trở nên phổ biến, nhưng nó mô tả hoàn hảo cách chúng ta nên hình dung mối quan hệ linh hoạt của mình với chiếc xe đạp.

Hãy tưởng tượng ba kích thước chính và điểm tiếp xúc của bạn với xe đạp: chiều cao yên xe, tay lái và bàn chân/tấm gắn giày. Cửa sổ điều chỉnh là khoảng giữa giới hạn tối đa và tối thiểu của từng biến số. Ví dụ, tôi thường mô tả chiều cao yên xe của mọi người (giả sử nó tương đối chính xác) là cao hoặc thấp trong cửa sổ điều chỉnh. Chiều cao yên xe thấp nhất có thể chấp nhận được của họ có thể là 78cm, và cao nhất là 79.5cm. Vượt quá giới hạn này, chiều cao trở nên kém lý tưởng hơn, nhưng trong vùng này, ai đó có thể hoàn toàn thoải mái và thực hiện tốt. Chiều cao yên xe của bạn vào chiều thứ Sáu sau khi làm việc sẽ ở mức thấp nhất trong vùng của bạn (phản ánh sự thiếu linh hoạt tương đối của bạn vào thời điểm đó), nhưng đến thứ Hai, nó sẽ ở mức cao nhất – cửa sổ điều chỉnh của bạn thay đổi do sự cải thiện về độ linh hoạt.

Tuy nhiên, cửa sổ điều chỉnh không chỉ dừng lại ở đó. Nó còn liên quan đến mối quan hệ giữa các điểm tiếp xúc chính từ bàn chân đến bàn đạp. Bạn thường nghe nói về chiều cao yên xe và vị trí chân trên bàn đạp như là chiều cao của người lái, trong khi tay lái xác định chiều dài vị trí, vì vị trí của tay lái quyết định khoảng cách mà bạn với tới: tay lái càng thấp, bạn càng phải cúi người về phía trước nhiều hơn. Vị trí trước/sau của yên xe cũng ảnh hưởng đến chiều dài, và chúng ta sẽ thảo luận về điều này sau (xem ở đây).

Hầu hết việc điều chỉnh tập trung vào việc tối ưu hóa chiều cao phía sau trước, vì đây là nơi tạo ra sức mạnh – còn được gọi là “phòng động cơ”. Phần tôi thích gọi là “buồng lái” – phần đầu xe – sau đó được thiết lập để đảm bảo người lái có thể cân bằng, có góc lưng thoải mái và cánh tay được thư giãn ở khuỷu tay. Tất cả điều này xác định xem vị trí đầu có thoải mái hay không – liệu người lái có thể thoải mái nhìn lên con đường phía trước mà không bị căng cổ hay không.

Sự cân bằng giữa chiều cao và chiều dài của tư thế

Sự cân bằng của việc điều chỉnh xe đạp từ góc nhìn ngang theo nguyên tắc cơ bản là đơn giản: điều chỉnh độ cao của “phòng động cơ” và vị trí của “buồng lái” sao cho độ nghiêng của người lái là tối ưu. Nếu điều chỉnh sai, người lái sẽ bị nghiêng quá xa về phía trước hoặc quá xa về phía sau.

Điểm chết dưới (BDC)

Các thuật ngữ “điểm chết dưới” (BDC) và “điểm chết trên” (TDC) là viết tắt kỹ thuật dùng để chỉ vị trí của chân ở điểm thấp nhất và cao nhất trong chuyển động bàn đạp. Khi một chân ở BDC, chân kia sẽ ở TDC, với bàn đạp nằm ngay trên và dưới trung tâm của đĩa đùi, và tay đùi ở vị trí thẳng đứng.

Góc Khớp

Cửa sổ điều chỉnh xe đạp có thể được biểu thị bằng các phép đo vật lý của các khoảng cách quan trọng trên xe, như chiều cao yên xe và tầm với tới tay lái. Các tham số xác định những phép đo này là sự tương tác của người đạp với xe đạp. Chúng được thể hiện tốt nhất qua các góc khớp mà người lái sử dụng để điều khiển xe ở một tư thế cụ thể. Khi nói đến góc khớp, tôi đề cập đến góc gập của, chẳng hạn, đầu gối – ví dụ, một góc duỗi đầu gối ở BDC của một chu kỳ bàn đạp có thể là 35 độ. Nhiều người đạp xe có kinh nghiệm biết rằng có những khoảng tối ưu cho các góc khớp này; nếu vượt ra ngoài khoảng đó, tư thế sẽ trở nên kém lý tưởng hơn (tức là gây chấn thương, khó chịu và hạn chế hiệu suất). Tôi sử dụng các góc khớp, không phải công thức, để tối ưu hóa việc điều chỉnh xe đạp.

Sơ đồ dưới đây cho thấy cửa sổ điều chỉnh cho một chiếc xe đạp đường từ góc nhìn của góc khớp.

Các Giá Trị Trung Bình và Phạm Vi Đo Lường Cơ Bản của Retül

Trong cuốn sách này, các khoảng được trích dẫn cho các góc khớp tham chiếu đến các khoảng khớp tiêu chuẩn của Retül. Bạn có thể tìm hiểu thêm về cách tính các khoảng này tại www.retul.com. Lưu ý rằng trong sơ đồ, “khoảng chuyển động mắt cá chân” đề cập đến mức độ thay đổi của góc mắt cá chân trong chu kỳ bàn đạp, và “góc hông tối thiểu” đề cập đến góc này ở mức nhọn nhất, chẳng hạn như đối với chân trái. Bạn có thể so sánh với các thông số cho xe đạp thử thách thời gian và xe đạp ba môn phối hợp.

Cách Để Vào Cửa Sổ Điều Chỉnh Xe Đạp Của Bạn

Nếu bạn đến với tôi để điều chỉnh xe đạp, rất có thể bạn đã dành nhiều thời gian đạp xe, nhưng bạn sẽ ngạc nhiên về những gì tôi thấy về tư thế, ngay cả với những tay đua giỏi nhất. Khi tôi phân tích một người đạp xe mới, tôi sẽ đưa họ qua một quy trình điều chỉnh động là trọng tâm. Điều chỉnh tĩnh thì tốt đến một mức độ nào đó, nhưng điều chỉnh động – nơi bạn có thể đo vị trí của đầu gối so với bàn chân khi họ thực sự đạp xe – là tiêu chuẩn vàng. Mục tiêu và các quy tắc cơ bản của cửa sổ điều chỉnh là như nhau, nhưng đây là một cách tiếp cận khác (và tôi tin rằng tốt hơn) để đạt được điều đó.

Chiều dài cùi đùi

Tôi đã có linh cảm rằng chiều dài cùi đùi là một vấn đề lớn trong studio điều chỉnh xe đạp trong một thời gian dài. Mặc dù chúng tôi đã nhận ra lợi ích khí động học của việc rút ngắn cùi đùi cho các cuộc đua tính giờ và đua vòng khi tôi làm việc với British Cycling, nhưng làm việc với nhiều loại tay đua khác nhau đã thực sự cho tôi thấy tác động của nó đối với cả sự thoải mái và việc tạo ra sức mạnh. Nhận thức gần như kiểu “Damascene” của tôi về chiều dài cùi đùi có lẽ là điều quan trọng nhất mà tôi đã học được từ khi làm việc với nhiều người đạp xe hơn, và đó là lý do tại sao chủ đề này từ một ghi chú ngắn đã trở thành trọng tâm chính trong phiên bản này.

Tôi cho rằng cùi đùi là thành phần phổ biến nhất mà tôi thay đổi cho những người đến với tôi để điều chỉnh, và tác động của nó thường thay đổi cuộc chơi. Nếu bạn nghĩ về một chiếc xe đạp, điểm duy nhất liên quan đến vị trí mà không di chuyển là trục giữa. Thực tế, không muốn đơn giản hóa công việc của tôi, nhưng điều chỉnh xe đạp là tất cả về việc xoay người lái xung quanh trục giữa. Một tay đua thử thách thời gian sẽ được xoay hẳn về phía trước, một tay đua đường trường sẽ lùi lại một chút và một tay đua xe đạp địa hình sẽ lùi xa hơn nữa, và điều chỉnh xe đạp chỉ là việc đạt được và thích ứng với sự xoay này. Ở giữa sự xoay này là cùi đùi, vì vậy việc chúng có ảnh hưởng là hoàn toàn hợp lý.

Huyền thoại về đòn bẩy

Có một niềm tin lâu đời trong đạp xe rằng để tăng đòn bẩy và mô-men xoắn, bạn cần cùi đùi dài hơn. Trong các môn như đua vòng, bạn vẫn sẽ thấy các tay đua lắp cùi đùi dài 175mm+ vì lý do này. Ngay cả các huấn luyện viên ở cấp độ cao nhất cũng vẫn bám vào quan niệm sai lầm rằng cùi đùi dài hơn đồng nghĩa với sức mạnh lớn hơn.

Tuy nhiên, trong thập kỷ qua, một số nghiên cứu đã chỉ ra rằng việc tăng chiều dài cùi đùi ít hoặc không có tác động đến việc tạo ra sức mạnh. Một nghiên cứu như vậy đã phát hiện rằng, đối với việc đạp xe dưới mức tối đa, bạn sẽ phải giảm chiều dài cùi đùi xuống còn 80mm và tăng lên đến 320mm để có tác động đáng kể đến việc tạo ra sức mạnh. Trong trường hợp này, “dưới mức tối đa” chủ yếu đề cập đến bất kỳ hoạt động đạp xe nào không phải là hai cú đạp đầu tiên khi xuất phát trong một cuộc đua đội nước rút.

Chiều dài cùi đùi

Nếu việc thay đổi chiều dài cùi đùi không ảnh hưởng đến sức mạnh nhưng có thể cải thiện sự thoải mái, khí động học và các yếu tố khác, tại sao bạn lại không cân nhắc thay đổi? Tại sao bạn lại muốn đạp một vòng lớn hơn thay vì một vòng nhỏ hơn? Ví dụ, nếu bạn có một hộp plyometric cao 1m và một bậc thang cao 15cm, và tôi đề nghị bạn £100 để nhảy lên một trong hai cái một trăm lần, bạn sẽ chọn cái nào? Tất nhiên, bạn sẽ muốn đạp một vòng nhỏ hơn và chuyển mọi vấn đề sang bánh răng của bạn thay vì để mắt cá chân, đầu gối, hông và lưng dưới của bạn phải chịu áp lực.

Bạn có cần phải quay nhanh để chiến thắng không?

Được phổ biến bởi Lance Armstrong – người mà giờ chúng ta biết còn có những “trợ giúp” khác – và gần đây là Chris Froome, việc đạp xe với tốc độ quay chân trên 100rpm (vòng/phút) đã trở nên phổ biến và được cho là cách đạp hiệu quả nhất. Nếu mọi thứ chỉ đơn giản như vậy. Có thể đúng với Lance và Chris, nhưng để nói rằng điều này phù hợp với tất cả mọi người là bỏ qua nhiều yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả đạp xe. Tốc độ quay chân bị ảnh hưởng bởi chiều dài cùi đùi và lựa chọn bánh răng. Nghiên cứu cho thấy tốc độ quay chân tối ưu để chuyển hóa (về năng lượng tiêu hao cho công việc hoàn thành) là 60rpm, nhưng hầu hết mọi người lại ưa chuộng khoảng 90rpm. Điều này có thể là một sự đánh đổi giữa hiệu quả chuyển hóa và khả năng tạo lực, và điểm cân bằng này sẽ khác nhau cho từng cá nhân. Thú vị là, khi sức mạnh tăng lên, tốc độ quay chân tối ưu để duy trì sức mạnh cũng tăng theo. Các tay đua ưu tú có thể duy trì tốc độ 100rpm khá dễ dàng vì họ được đào tạo tốt.

Bạn có phải là ứng cử viên cho cùi đùi ngắn hơn không?

Tôi dám cá rằng, bất kể chiều cao, hầu hết các tay đua đều sẽ hưởng lợi từ cùi đùi ngắn hơn. Ngành công nghiệp xe đạp thực sự cần phải thay đổi quan niệm này và 165mm nên trở thành tiêu chuẩn. Nếu bạn gặp khó khăn trong việc duy trì tốc độ quay chân cao hơn dù đã giảm số bánh răng, việc giảm chiều dài cùi đùi từ 175mm xuống 165mm có thể cải thiện tốc độ quay chân của bạn. Các tay đua đua vòng thường sử dụng cùi đùi 165mm để đảm bảo khoảng cách an toàn qua các đoạn uốn cong, nhờ đó họ có thể duy trì tốc độ quay chân cao hơn.

Nếu bạn có tiền sử đau đầu gối hoặc chấn thương, cùi đùi ngắn hơn sẽ giảm độ gập của đầu gối khi bạn vượt qua đỉnh chu kỳ bàn đạp, từ đó giảm căng thẳng cho khớp. Hầu hết mọi người đều có cơ thể không hoàn toàn đối xứng, điều này thường thể hiện ở những người đạp xe qua các cơn đau hoặc khó chịu ở một bên. Ví dụ, đau yên xe bên phải kết hợp với đau đầu gối bên trái. Cùi đùi dài sẽ khuếch đại mọi sự bất đối xứng, trong khi cùi đùi ngắn sẽ giảm thiểu tác động.

Nếu bạn thường bị đau lưng khi đạp xe, điều này có thể liên quan đến việc thắt chặt cơ gập hông. Rút ngắn cùi đùi sẽ mở rộng hông, giúp đầu gối không phải nâng lên quá cao và thư giãn lưng bạn. Nếu bạn bị nhún nhảy trên yên xe, đặc biệt là với tốc độ quay chân cao, điều này có thể cho thấy cơ thể bạn đang gặp khó khăn với chiều dài cùi đùi quá lớn. Tương tự, nếu bạn cảm thấy đau yên xe mặc dù đã thử nhiều biện pháp thông thường, việc giảm chiều dài cùi đùi có thể làm giảm áp lực lên yên xe, giúp giảm cảm giác khó chịu.

Nếu bạn cảm thấy xe đạp của mình quá dài và bạn phải với tay đến tay lái mặc dù kích thước có vẻ chính xác, điều này có thể là do bạn đang ngồi quá cao và xa để thích nghi với cùi đùi dài. Tiến về phía trước có thể giải quyết vấn đề tầm với, nhưng với chiều dài cùi đùi, bạn có thể cảm thấy chật chội ở hông.

Tôi có thể tiếp tục, nhưng điều quan trọng nhất là tôi chưa gặp một tay đua nào mà không hưởng lợi từ cùi đùi ngắn hơn. Chúng mang lại cho bạn nhiều tự do hơn trong việc điều chỉnh xe, cho dù ưu tiên của bạn là đạp thấp hơn và đi nhanh hơn hay đơn giản là có thể đạp lâu hơn và giữ thoải mái. Cùi đùi ngắn hơn có thể là giải pháp.

Đĩa xích hình oval có tốt hơn đĩa xích tròn không?

Hiện tại, rất khó để khẳng định vấn đề này theo hướng nào, nhưng đĩa xích hình oval không phải là một khái niệm mới; Shimano đã quảng bá đĩa xích BioPace của họ vào những năm 1990, mặc dù họ đã đặt lệch chúng 90 độ! Theo một số cách, đĩa xích hình oval có ý nghĩa vì nó giảm khu vực điểm chết của chu kỳ bàn đạp, nơi bạn không tạo ra lực tích cực. Những người khác lập luận rằng không có thứ gì miễn phí, và lợi ích của việc duỗi chân lâu hơn—thực chất là những gì một đĩa xích oval làm được—sẽ bị bù trừ bởi thời gian gập chân kéo dài hơn. Mặc dù có rất nhiều nghiên cứu, cho đến nay vẫn chưa có lợi ích nào được chứng minh trong một nghiên cứu khoa học. Có thể các hình dạng khác nhau phù hợp với những tay đua khác nhau, nhưng hiện tại chúng ta vẫn chưa biết rõ. Điều thú vị là, mặc dù đã được một số tay đua chuyên nghiệp hàng đầu sử dụng trong nhiều năm, bao gồm cả Chris Froome, khi xem chặng đua thử thách thời gian đầu tiên của Tour de France 2021, tôi không thấy một chiếc nào cả.

Đi theo hướng ngắn hơn?

Thật không may, ngành công nghiệp xe đạp vẫn đang theo kịp với khoa học và có lẽ họ vẫn còn một đống cùi đùi 175mm mà họ cần phải tiêu thụ! Điều này có nghĩa là, trong một thời gian nữa, nếu bạn mua một chiếc xe đạp có sẵn, rất có thể cùi đùi sẽ quá dài.

May mắn thay, một số thương hiệu xe đạp hiện nay cho phép bạn tùy chỉnh các thành phần khác nhau, và đây cũng là một lợi thế lớn khi bạn tự dựng khung xe, đặc biệt nếu bạn biết mình có yêu cầu điều chỉnh cụ thể. Ba nhà sản xuất bộ truyền động lớn—Shimano, Campagnolo và SRAM—đều cung cấp cùi đùi 165mm, nhưng có thể bạn sẽ phải tìm kiếm một chút mới thấy. Một số nhà sản xuất cung cấp cùi đùi xuống đến 150mm, và tôi nhận thấy Rotor là một trong những nhà cung cấp dễ tìm nhất. Rất ít tay đua cần phải sử dụng cùi đùi ngắn hơn thế, nhưng tôi đã từng điều chỉnh xe cho một tay đua mắc chứng to đầu chi (acromegaly) đang gặp khó khăn với cùi đùi 150mm, và chúng tôi đã phải sử dụng cùi đùi đặt làm riêng.

Bây giờ tôi có thể hiểu rằng, nếu bạn sở hữu một đội xe với các bộ truyền động đắt tiền và có thể cả các bộ đo công suất dựa trên cùi đùi hoặc spider, việc thay đổi toàn bộ cùi đùi sẽ khá tốn kém. Nếu bạn không gặp phải vấn đề gì, có lẽ bạn chỉ cần thử nghiệm dần dần khi thay thế các bộ truyền động. Tuy nhiên, nếu bạn đang gặp khó khăn với tư thế, bị chấn thương hoặc cảm thấy không thoải mái mà không thể giải quyết, thì việc thay đổi cùi đùi có thể là một giải pháp đơn giản.

Yên xe

Chiều cao yên xe được coi là yếu tố quan trọng nhất đối với sức mạnh. Thường có lập luận rằng đây là thiết lập vị trí đạp xe quan trọng nhất và tôi hoàn toàn đồng ý – nhiều khuyến nghị về vị trí khác, như tay lái hoặc bàn đạp, thực ra đang cố gắng điều chỉnh một chiều cao yên không tối ưu.

Chiều cao yên có thể được điều chỉnh theo nhiều cách khác nhau, không chỉ đơn giản là di chuyển yên lên hoặc xuống. Bất kỳ thay đổi nào đối với thiết lập xe đạp mà làm thay đổi khoảng cách từ yên đến bàn đạp đều thực sự ảnh hưởng đến chiều cao yên xe.

Chiều cao yên tối ưu được xác định bởi vị trí tự nhiên của chân khi duỗi hoàn toàn ở điểm chết dưới (BDC) của chu kỳ bàn đạp. Điều này phụ thuộc vào các góc của đầu gối và mắt cá chân. Một góc duỗi đầu gối từ 35-40 độ là tối ưu cho người đạp xe trung bình, trong khi các tay đua chuyên nghiệp có thể sử dụng các góc lên đến 30 độ.

Cũng như tất cả các vị trí khác, chúng ta cần tạo ra sự cân bằng giữa sức mạnh, sự thoải mái và việc tránh chấn thương. Biểu đồ dưới đây rõ ràng chứng minh điều mà chúng ta biết: có một chiều cao yên tối ưu để tạo ra sức mạnh.

Góc Đầu Gối

Một góc duỗi đầu gối tối ưu từ 140–145 độ (trong ngành chúng tôi gọi là 35–40 độ so với chân thẳng) là lý tưởng cho người đạp xe trung bình.

Sức Mạnh So Với Chiều Cao Yên Xe

Khi chiều cao yên xe tăng, sức mạnh cũng tăng cho đến một điểm nhất định, sau đó nó bắt đầu giảm. Ngay trước khi giảm là chiều cao yên tối ưu cho việc tạo ra sức mạnh, nhưng có thể không phải là vị trí thoải mái nhất.

Nếu yên xe quá thấp, cơ tứ đầu và cơ mông không thể tạo ra đủ sức mạnh vì chúng không bao giờ đạt đến độ dài tối ưu. Ngược lại, nếu yên xe quá cao, đầu gối sẽ bị vươn quá mức, chân sẽ duỗi quá nhiều và mất độ bám trên bàn đạp, dẫn đến việc tạo ra ít sức mạnh hơn.

Mục tiêu của bạn nên là tìm ra chiều cao yên tối ưu cho sức mạnh, thường nằm ở cuối cao nhất của khoảng điều chỉnh đã đề cập trước đó, yêu cầu góc duỗi đầu gối ở điểm chết dưới (BDC) là từ 30-25 độ.

Yếu tố giới hạn chính đối với hầu hết chúng ta trong việc đạt được góc này là độ linh hoạt của cơ gân kheo. Cơ gân kheo căng cứng cản trở việc duỗi đầu gối và ngăn không cho xương chậu xoay về phía trước, vì vậy nhiều người có thể không bao giờ đạt được góc duỗi đầu gối dưới 40 độ ở BDC.

Đặt ai đó ở chiều cao yên tối ưu cho sức mạnh mà không tham khảo đến độ linh hoạt của họ có thể khiến họ cảm thấy căng và đau ở phía sau đầu gối, và theo thời gian có thể phát triển thành chấn thương do sử dụng quá mức.

Chiều Cao Yên Xe

Chiều cao yên xe quá thấp sẽ làm tăng lực nén lên xương bánh chè khi chân vượt qua điểm chết trên (TDC) và đẩy xuống, điều này có thể dẫn đến đau và chấn thương.

Để đạp xe an toàn và thoải mái, chiều cao yên cần phải được cân nhắc sao cho phù hợp với tất cả các thông số này. Lý tưởng nhất là bạn nên đặt mục tiêu ở giữa khoảng điều chỉnh.

Chiều Cao Yên Xe – Phương Pháp Tĩnh

Một trong những cách đơn giản để xác định chiều cao yên xe một cách tĩnh là phương pháp gót chân, với bàn đạp ở điểm chết dưới (BDC). Phương pháp này đã được nhiều người ủng hộ trong nhiều năm.

Khi mới bắt đầu đạp xe, đây là một cách dễ dàng để bạn tìm ra chiều cao yên xe phù hợp. Hãy ngồi lên xe đạp, trên con lăn hoặc máy tập nếu có, hoặc chỉ tựa vào tường, và đạp ngược với gót chân đặt ở trung tâm của bàn đạp. Nếu chiều cao yên xe đúng, đầu gối của bạn sẽ duỗi thẳng hoàn toàn khi bạn đạt đến BDC (vị trí 6 giờ). Nếu đầu gối vẫn bị cong hoặc gót chân không chạm vào bàn đạp, hãy điều chỉnh chiều cao yên cho phù hợp.

Phương Pháp Gót Chân Với Bàn Đạp

Điều chỉnh chiều cao yên sao cho gót chân của bạn chạm vào bàn đạp khi bàn đạp ở điểm chết dưới.

Để chính xác hơn, nếu bạn đang thiết lập chiều cao yên xe bằng phương pháp tĩnh, hãy giảm 10 độ so với góc thẳng đứng được khuyến nghị. Điều này là do các phân tích động về chiều cao yên xe xem xét toàn bộ trung tâm quay của chân, trong khi phương pháp tĩnh chỉ tính đến trung tâm của đầu gối.

Nhược điểm của phương pháp tĩnh là nó không xem xét một số yếu tố, chẳng hạn như độ dày của giày đạp xe, vị trí của bàn đạp trên giày, mức độ lùi của yên xe và phong cách đạp của bạn.

Phong Cách Đạp Xe

Trước đây, tôi đã đề cập rằng chiều cao yên xe được xác định bởi “tính chất của chân khi duỗi hoàn toàn”. Điều này không chỉ liên quan đến góc của đầu gối mà còn cả góc của mắt cá chân. Phong cách đạp xe rất đa dạng trong cộng đồng người đạp; những người đạp với mũi chân chỉ xuống có thể đạt chiều cao yên xe cao hơn mà không thay đổi góc đầu gối, so với những người đạp với gót chân xuống. Trong các phong cách đạp xe cực đoan, bạn không thể chỉ dựa vào góc đầu gối để điều chỉnh.

Công Thức

Tôi đã đề cập sơ lược về các công thức này trong phần giới thiệu. Có nhiều công thức “viên đạn thần kỳ” tồn tại, nhưng công thức mà bạn có thể đã biết được phổ biến bởi Greg LeMond và huấn luyện viên của ông vào đầu những năm 1980. Bạn có thể đo chiều dài chân bằng cách đứng với lưng dựa vào tường, đặt một vật phẳng, như yên xe, dưới háng và tái hiện áp lực tác động lên yên xe khi đạp. Đo khoảng cách từ sàn nhà đến háng bằng centimet. Nhân con số này với 0.883, bạn sẽ có chiều cao yên xe, được xác định là khoảng cách đo từ trục giữa của xe đến đỉnh của yên xe theo đường thẳng với ống yên. Phương pháp này đã giúp nhiều tay đua tìm được khoảng chiều cao yên xe phù hợp.

Tuy nhiên, nhược điểm của các công thức này là chúng không xem xét các yếu tố riêng biệt của từng người, như độ linh hoạt, phong cách đạp hoặc di truyền (chẳng hạn như không phù hợp với ai có tứ chi dài và thân ngắn, hoặc ngược lại). Do đó, phương pháp này không thể xác định chiều cao yên xe tối ưu cho tất cả mọi người.

Goniometry

Một phương pháp khác để điều chỉnh chiều cao yên xe của bạn là sử dụng goniometer tay dài để đo góc đầu gối. Đặt chân ở vị trí điểm chết dưới (BDC) hoặc với bàn đạp ở vị trí 6 giờ. Sau đó, đo giữa ba điểm chính: mấu chuyển lớn ở hông (khối xương rộng nhất bên hông), trung tâm khớp gối và mấu xương bên ngoài khớp mắt cá chân. Góc đầu gối lý tưởng cho hầu hết mọi người để đạp xe thoải mái và mạnh mẽ, mà không bị chấn thương, là từ 25-35 độ.

Nhược điểm chính của phương pháp này là đây là một phép đo tĩnh, yêu cầu ít sự chú ý đến chi tiết và có thể không tính đến vị trí đạp thực tế hoặc vị trí chân. Điều này có thể dẫn đến cài đặt không tối ưu khi bạn bắt đầu đạp xe.

Chiều Cao Yên Xe – Phương Pháp Động

Cho đến nay, phương pháp tốt nhất để điều chỉnh chiều cao yên xe là đo đạc động. Điều này có nghĩa là ghi lại các góc của đầu gối và mắt cá chân khi người đạp đang thực sự đạp xe. Một hệ thống như Retül có thể thực hiện hàng ngàn phép đo dữ liệu trong thời gian ngắn và tính trung bình các góc độ. Dưới sự hướng dẫn của một chuyên gia điều chỉnh xe đạp có kinh nghiệm, dữ liệu này có thể được kết hợp với sự hiểu biết về giới hạn cơ thể của người đạp để đưa họ vào khoảng điều chỉnh lý tưởng.

Vị Trí Lùi hoặc Tiến/Trước của Yên Xe

Sau khi bạn đã thiết lập chiều cao yên xe, điều quan trọng là phải điều chỉnh đúng vị trí lùi hoặc tiến/trước của yên xe. Thông số này rất quan trọng trong việc tối ưu hóa lực đạp, ngăn ngừa chấn thương và thiết lập sự cân bằng tổng thể của người đạp trên xe.

Vị trí lùi của yên xe quyết định vị trí của đầu gối và hông của bạn so với điểm tiếp xúc chân-với-bàn đạp. Nếu đầu gối và hông quá xa phía sau điểm tiếp xúc chân/bàn đạp ở vị trí 3 giờ, việc tạo ra lực tối ưu khi đạp sẽ trở nên khó khăn hơn. Ngược lại, nếu chúng ở quá xa phía trước, với đầu gối ở phía trước điểm tiếp xúc chân/bàn đạp ở vị trí bàn đạp 3 giờ, nguy cơ phát triển các vấn đề về đầu gối sẽ tăng lên do lực tác động tăng lên ở xương bánh chè.

Phương Pháp Lemond

Công Thức Inseam: Nhân chiều dài từ đáy quần đến gót chân với 0.883 để xác định chiều cao yên xe theo phương pháp này. Phương pháp này có thể hiệu quả với một số người, nhưng không phải ai cũng có tỷ lệ cơ thể giống nhau.

Ngồi gần như tuột khỏi yên xe và thử đạp – bạn sẽ thấy rất khó khăn vì điểm bạn cố gắng đẩy và kiểm soát đã ở xa hơn. Bây giờ, hãy ngồi về phía trước, chỉ để phần mông rất nhỏ chạm vào yên xe. Điều này sẽ cảm thấy không thoải mái và gò bó, với các xương bánh chè chịu quá nhiều áp lực. Trong một khung xe phù hợp, việc điều chỉnh lùi yên xe cho phép bạn tạo lực từ cơ đùi và cơ mông, giúp bạn cảm thấy kiểm soát và tránh nguy cơ chấn thương do quá tải.

Việc điều chỉnh tọa độ này trong xe đạp cũng rất quan trọng trong việc thiết lập sự cân bằng chính xác của người đi xe. Sự cân bằng tổng thể là kết quả của mối quan hệ giữa tất cả các điểm điều chỉnh, trong đó điều chỉnh lùi yên xe là một phần quan trọng. Nếu việc điều chỉnh lùi yên quá lớn, bạn sẽ có phần lớn trọng lượng dồn về phía sau, làm cho việc điều khiển phía trước trở nên nhẹ và kém kiểm soát. Điều này có thể nguy hiểm, nhất là khi đổ dốc với tốc độ cao qua các khúc cua. Nếu bạn ngồi quá xa về phía sau, bạn có thể gặp khó khăn trong việc với tới tay lái trừ khi đã điều chỉnh tay lái phù hợp, dẫn đến đau và chấn thương từ việc căng cơ quá mức. Nếu yên xe quá gần về phía trước, người đi xe có thể phải chịu quá nhiều trọng lượng lên tay và cổ tay, dẫn đến các vấn đề như bệnh lý thần kinh trụ (xem chi tiết tại đây).

Cách Điều Chỉnh Vị Trí Lùi Yên – Phương Pháp Tĩnh

Phương pháp ‘KOPS’ (Knee Over Pedal Spindle) nhằm thiết lập vị trí lùi yên đúng bằng cách cố gắng đặt đầu gối ngay trên trục bàn đạp khi tay quay ở vị trí 3 giờ.

Truyền thống, một dây thẳng được thả từ mỏm xương chày (phần dưới của đầu gối), và yên xe được điều chỉnh cho đến khi dây thẳng cắt qua trục bàn đạp. Tuy nhiên, phương pháp này có một số vấn đề, cả về lý thuyết lẫn thực tiễn, đã được nhiều tác giả khác ghi nhận (ví dụ, hãy xem bài viết trực tuyến của Keith Bontrager có tên ‘The Myth of KOPS’). Thực tế, khó khăn trong việc xác định chính xác các điểm mốc giải phẫu có thể khiến dây thẳng di chuyển, làm cho việc đánh giá độ thẳng đứng trở nên chủ quan. Phương pháp KOPS cũng có một số hạn chế khi áp dụng cho các loại hình đạp xe chuyên biệt, chẳng hạn như các cuộc đua thời gian.

Đầu gối quá xa về phía trước của bàn đạp

Hãy chú ý đến vị trí của phần trước đầu gối so với bàn chân. Trong tư thế “đầu gối ở phía trước bàn chân”, lực nén lên xương bánh chè sẽ tăng lên.

KOPS: Đầu gối trên trục bàn đạp

Chú ý sự khác biệt trong vị trí của đầu gối. Một đường thẳng đứng thả từ dưới đầu gối sẽ chia đôi trục bàn đạp, giảm lực nén lên xương bánh chè.

Nếu phương pháp KOPS được sử dụng, tôi thích ý tưởng đơn giản là dùng một thước thẳng (như một thước dài một mét), đặt nó trước xương bánh chè và đảm bảo rằng nó nằm trước trục bàn đạp. Khi được sử dụng theo cách này, KOPS đã giúp nhiều người đi xe đạp tìm được vị trí lùi yên an toàn. Tất nhiên, như với tất cả các phương pháp đo lường tĩnh, nhược điểm của phương pháp này là nó phụ thuộc vào việc người đi xe đạp ngồi chính xác ở vị trí mà họ sẽ ngồi trên yên xe khi đạp. Thật bất ngờ, điều này khó có thể mô phỏng trong môi trường lâm sàng.

Cách điều chỉnh vị trí lùi yên – Phương pháp động

Hệ thống Retül cung cấp thông tin về vị trí lùi dựa trên trung bình hơn 10.000 điểm dữ liệu của đầu gối liên quan đến bàn chân trong 15 giây khi đang đạp xe. Điều này rõ ràng cho thấy vị trí của người đạp xe khi thực sự điều khiển xe. Các kỹ thuật viên sử dụng dữ liệu này để điều chỉnh vị trí lùi của yên xe, trong trường hợp này là cho đến khi đầu gối trung bình nằm sau bàn chân, cho thấy một vị trí lùi an toàn. Tôi biết rằng hầu hết chúng ta không có hệ thống Retül trong gara của mình, và điều quan trọng là nhắc nhở bản thân rằng mặc dù các hệ thống đo động là phương pháp tiên tiến nhất để điều chỉnh xe đạp, nhưng chúng vẫn chỉ là hệ thống đo lường—cũng giống như thước mét! Kỹ năng nằm ở việc giải thích dữ liệu.

Hệ thống Retül

Hệ thống Retül rất linh hoạt và chính xác, được các đội chuyên nghiệp hàng đầu trên thế giới sử dụng, và là công cụ căn chỉnh xe đạp động lực học mà tôi lựa chọn.

Cách điều chỉnh độ nghiêng của yên xe

Khi tôi viết ấn bản đầu tiên của cuốn sách này, nếu bạn muốn tham gia thi đấu trong một sự kiện được UCI phê chuẩn, bạn sẽ phải đi với yên xe hoàn toàn bằng phẳng. Tuy nhiên, nhờ vào những nghiên cứu mà tôi tham gia nhằm giảm các vấn đề sức khỏe do yên xe gây ra cho người đi xe, UCI đã thay đổi quy định này và hiện nay cho phép nghiêng yên xe lên đến chín độ. Tôi rất tự hào về việc đã để lại di sản này trong môn thể thao, và điều này chắc chắn đang mang lại lợi ích cho sức khỏe và sự thoải mái của người đi xe.

Những người gặp phải tình trạng tê liệt vùng sinh dục thường thấy sự cải thiện đáng kể khi điều chỉnh yên xe nghiêng xuống một hoặc hai độ. Hình dạng cơ thể của một số người yêu cầu điều này để giúp vùng đáy chậu và các mô khác không bị tổn thương. Nếu chúng ta kiểm tra hầu hết các yên xe, chúng thường bằng phẳng hoặc hơi nghiêng xuống. Tôi không thấy lý do hợp lý nào cho việc có phần đầu yên hướng lên—và nếu tôi thấy điều này, tôi luôn đề xuất thay đổi. Một lý do phổ biến được đưa ra bởi những người có đầu yên hướng lên là họ cần làm điều này để tránh trượt về phía trước trên yên xe. Đây là một ví dụ điển hình về việc điều chỉnh sai tham số lắp đặt: có khả năng cao là chiều cao yên xe hoặc sự cân bằng trước/sau không chính xác, khiến người lái bị nghiêng về phía trước, và đó là những vấn đề cần được chỉnh sửa thay vì chặn người lái vào vị trí bằng cách làm đầu yên hướng lên.

Những tay đua xe đạp địa hình nghiệp dư thường ưa chuộng yên xe hơi nghiêng xuống vì một lý do đơn giản—điều này giúp họ tránh bị mắc quần mỗi khi ngồi xuống sau khi đứng lên bàn đạp, điều mà họ làm nhiều hơn so với người đi xe đường trường.

Lựa chọn yên xe

Đối với một số người đi xe, việc tìm kiếm một yên xe thoải mái có thể là một quá trình đầy khó khăn, dường như không có hồi kết và tốn kém. Tôi đã từng gặp những người mang theo một túi gồm 10 chiếc yên xe mà họ đã thử trong quá trình tìm kiếm chiếc yên hoàn hảo. Tôi đã tham gia vào việc thiết kế và chế tạo yên xe cho các vận động viên Olympic sử dụng các vật liệu khác nhau, bao gồm cả cao su silicone được sử dụng trong cấy ghép ngực. Tôi là người thúc đẩy một sáng kiến về sức khỏe liên quan đến yên xe cho các nữ vận động viên trong Đội đua xe đạp Vương quốc Anh và hiện tại tôi đang làm việc với các nhà sản xuất yên xe để phát triển các thiết kế và sản phẩm mới. Nói ngắn gọn, tôi đã dành rất nhiều thời gian để suy nghĩ và xử lý các vấn đề liên quan đến yên xe.

Góc nghiêng yên xe

Ngang hoặc hơi nghiêng xuống: Góc nghiêng của yên xe có thể ảnh hưởng lớn đến tư thế ngồi của một người do tác động đến sự xoay của xương chậu. Tôi thường khuyên rằng yên xe nên để ngang hoặc hơi nghiêng xuống.

Điều chỉnh đúng vị trí của bạn

Trước khi chúng ta thảo luận về loại yên xe nào có thể phù hợp với bạn, và trước khi bạn chi tiền cho một cái mới, hãy đảm bảo rằng bạn đã điều chỉnh đúng chiều cao yên, vị trí trước/sau và độ nghiêng. Hãy tham khảo các lời khuyên trước đây về vị trí yên và tìm cửa sổ phù hợp nhất với loại hình đạp xe của bạn. Điều này rất quan trọng, vì nếu yên xe không ở đúng vị trí, nó sẽ không bao giờ cảm thấy thoải mái. Đừng vội vứt bỏ chiếc yên xe mà bạn thấy khó chịu – hãy kiểm tra lại vị trí của mình trước.

Thiết kế yên xe

Một trong những lý do khiến mọi người bối rối về yên xe là sự đa dạng lựa chọn trên thị trường. Tuy nhiên, hình dáng cơ bản của yên xe không thay đổi nhiều kể từ khi xe đạp ra đời. Khi bạn nhìn vào những chiếc yên xe truyền thống như Brooks, một chiếc trong số đó sẽ không lạc lõng trên một chiếc xe đạp thời Victoria, và vẫn có nhiều người ưa chuộng những chiếc yên này.

Yên xe thường thay đổi xu hướng với những thay đổi nhỏ về hình dáng, chiều dài, độ loe và vật liệu sử dụng. Từ những chiếc yên kiểu Brooks cổ điển, chúng ta đã trải qua giai đoạn mà những chiếc yên như Selle Italia Flight đặt ra chuẩn mực. Giai đoạn tiếp theo là những chiếc yên dài và hẹp hơn như Fizik Arione và Antares, và hiện tại chúng ta đã chuyển sang những chiếc yên ngắn và mập mạp như Specialized Power.

Các biến thể trong hình dáng và thiết kế yên xe bị giới hạn bởi chức năng của yên, cấu trúc cơ thể của chúng ta và cách yên được gắn vào xe. Hai thanh ray kép trên đầu cọc yên gần như không thay đổi, từ xe đạp trẻ em giá rẻ đến xe đạp đua aero công nghệ cao. Nếu bạn thực sự muốn tạo ra sự khác biệt trong thiết kế yên, bạn có thể bắt đầu từ đầu, loại bỏ các thanh ray và xem xét một số loại thiết kế chốt đơn, nhưng sự thay đổi này sẽ mất rất nhiều thời gian.

Áp lực yên xe

Áp lực yên xe thay đổi theo loại hình đạp xe, như TT, đường trường và MTB. Khi bạn đã chắc chắn rằng yên xe của mình được đặt đúng vị trí, nhiều tay đua thường áp dụng phương pháp thử và sai để tìm yên xe phù hợp. Tôi đã gặp những tay đua mang đến cho tôi hơn 10 yên xe mà họ đã thử, có thể giá mỗi chiếc lên đến hơn 100 bảng Anh, và điều này có thể trở thành một trải nghiệm tốn kém. Mặc dù có một lượng lớn nghệ thuật và phỏng đoán liên quan đến việc chọn yên xe, vẫn có một số yếu tố có thể giúp bạn thu hẹp lựa chọn.

Loại hình đạp xe

Cũng giống như tư thế đạp xe đua tính thời gian khác với tư thế đạp xe đường trường, xe đạp leo núi hoặc đi lại, cách bạn ngồi trên yên xe cũng khác nhau đối với mỗi loại hình. Bạn thường thấy những tay đua sử dụng yên xe không phù hợp với loại hình đạp xe của họ, và một sự thay đổi đơn giản có thể mang lại kết quả bất ngờ.

Một ví dụ điển hình là số lượng tay đua tôi đã thấy sử dụng yên ISM hai mũi trên xe đạp đường trường. Những chiếc yên này rất phù hợp cho tư thế đạp xe đua tính thời gian và đua xe trên đường đua, nhưng đối với tư thế đạp xe đường trường, chúng hiếm khi hoạt động hiệu quả vì chúng quá rộng ở phần mũi. Đơn giản chỉ cần xem nhà sản xuất khuyến nghị sử dụng yên xe cho mục đích nào có thể là một điểm khởi đầu tốt.

Tính linh hoạt của yên xe

Mặc dù vậy, một số loại yên xe có thể rất linh hoạt và đa dụng. Tôi biết một tay đua sử dụng yên Fizik Arione trên tất cả các xe đạp của anh, từ xe đua đường trường đến xe đạp leo núi. Thú vị là, các vết mòn trên từng chiếc yên lại khác nhau. Trên xe đua, vết mòn nằm khoảng một inch ở phần mũi; trên xe đạp đường trường, nó nằm hơi xa về phía sau; và trên xe đạp leo núi, bề mặt nhẵn bóng ở chỗ các xương ngồi và các cánh yên. Yên này hoạt động tốt trên mọi loại xe đạp vì trước hết, tư thế của anh ấy đúng, và thứ hai, yên xe khá dài nên cho phép nhiều tư thế ngồi khác nhau.

Ngược lại, một số thiết kế yên có mũi ngắn hơn, đặc biệt là những chiếc yên hơi lõm và giữ bạn ở một vị trí cố định, có thể không linh hoạt. Không có nhiều chỗ cho sai lệch về tư thế, và dù chúng có thể rất hỗ trợ và thoải mái nếu tư thế của bạn đúng, nhưng nếu không, chuyến đi sẽ không thoải mái. Vì vậy, hãy kiểm tra kỹ vị trí yên của bạn.

Chiều rộng yên xe

Sau khi xác định loại hình đạp xe mà bạn sẽ tham gia, bạn cần xem xét đến chiều rộng của yên xe, có thể đánh giá bằng cách đo khoảng cách giữa hai xương ngồi (ischial tuberosities). Quy trình này thường diễn ra tại nhiều cửa hàng xe đạp có dịch vụ tư vấn chọn yên. Họ sẽ yêu cầu bạn ngồi lên một bề mặt phản ứng, để lại dấu ấn của xương ngồi, từ đó họ có thể đo khoảng cách giữa hai điểm. Trong phòng thí nghiệm tư vấn của tôi, tôi sử dụng hệ thống kỹ thuật số, nhưng bạn cũng có thể dễ dàng thực hiện quy trình này tại nhà.

Hãy lấy một miếng giấy bạc nhà bếp và đặt lên một bậc thang có thảm lót. Ngồi lên miếng giấy bạc, hơi nghiêng về phía trước để giống tư thế đạp xe của bạn, rồi nâng chân lên. Điều này sẽ để lại một dấu ấn rõ ràng của phần mông trên miếng giấy bạc, cho phép bạn đo khoảng cách giữa hai điểm sâu nhất để xác định chiều rộng xương ngồi. Sau khi có khoảng cách này, bạn có thể so sánh với chiều rộng yên xe.

Những chiếc yên hẹp nhất trên thị trường thường có chiều rộng khoảng 138mm, trong khi yên thiết kế cho nữ và yên xe đạp thể thao có chiều rộng từ 155mm đến 165mm.

Dù bạn có thể thấy từ các hình ảnh quét, đặc biệt là trên xe đua đường trường và TT, rằng rất ít trọng lượng được phân bổ qua các xương ngồi, nhưng điều này vẫn là một chỉ số hợp lệ để tinh chỉnh tìm kiếm yên xe hoàn hảo của bạn. Ngay cả khi bạn không ngồi trực tiếp lên xương ngồi, phần còn lại của yên sẽ được thiết kế dựa trên tỷ lệ kích thước này. Đặc biệt là phụ nữ có hông và xương ngồi rộng hơn, vì vậy yên thiết kế cho họ sẽ đáp ứng điều này. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng xương chậu của phụ nữ thường hẹp dần nhanh hơn, vì vậy yên có thể rộng ở phía sau nhưng cần thu hẹp nhanh hơn để không cản trở chuyển động đạp xe. Yên Specialized Power làm rất tốt điều này.

Chiều dài yên xe

Như đã đề cập, một chiếc yên dài hơn, như Fizik Arione, cho bạn cơ hội di chuyển trên yên, áp dụng các vị trí ngồi khác nhau và có thể phù hợp với nhiều môn thể thao khác nhau. Tuy nhiên, những chiếc yên dài thường có xu hướng hẹp hơn vì để duy trì chiều dài mà không ảnh hưởng đến sải chân đạp, chúng không thể quá rộng.

Phần lớn sự phát triển ban đầu của yên mũi ngắn là để né tránh quy định của UCI yêu cầu mũi yên phải cách trung tâm trục giữa 5cm. Ví dụ nổi tiếng nhất là Graeme Obree, người đã cưa yên xe của mình sau khi bị các trọng tài cấm; khi họ không cho phép điều này, anh đã lắp một chiếc yên từ một chiếc xe BMX trẻ em.

Các nhà sản xuất yên đã bắt đầu phát triển yên mũi ngắn thương mại nhưng nhanh chóng nhận thấy rằng rất ít sự quan tâm từ các đội đua chuyên nghiệp. Nguyên nhân là trong một mùa giải hoặc một chặng đua, tay đua phải thực hiện nhiều kiểu tư thế khác nhau, từ bứt phá, leo đồi, đến thư giãn trong nhóm, tất cả đều yêu cầu tư thế ngồi khác nhau, khiến yên dài trở thành lựa chọn cho tay đua chuyên nghiệp. Tuy nhiên, những chiếc yên ngắn lại rất được ưa chuộng bởi tay đua nghiệp dư. Theo lý thuyết của tôi, nếu bạn đặt một chiếc yên mũi ngắn đúng vị trí, bạn sẽ không thể ngồi sai. Hơn nữa, vì chúng thường khá rộng, chúng có thể mang lại sự ổn định và hỗ trợ nhiều, điều mà nhiều tay đua cảm thấy thoải mái. Cần nhớ rằng các tay đua chuyên nghiệp và mạnh thường đặt nhiều áp lực hơn lên bàn đạp và ít áp lực hơn lên yên. Do đó, vai trò hỗ trợ của yên xe ít quan trọng hơn với họ. Cuối cùng, đối với tay đua nữ, yên mũi ngắn có thể rộng hơn ở phía sau để hỗ trợ xương ngồi mà không cản trở chuyển động của đùi.

• Yên có khe cắt
• Yên có mũi tách đôi…

Đệm yên

Khi mua một yên xe, hãy nhớ rằng thường thì càng chi nhiều tiền, bạn càng nhận được ít hơn. Điều này đặc biệt đúng với phần đệm yên, vì việc sử dụng titan và sợi carbon để giảm trọng lượng thường dẫn đến việc loại bỏ lớp đệm thừa đầu tiên. Các yên xe hiệu suất cao tập trung vào việc giảm thiểu trọng lượng, tối đa hóa độ cứng, và với những người đạp mạnh hơn, họ tạo nhiều áp lực lên bàn đạp hơn, do đó không ưu tiên cho việc hỗ trợ và ổn định.

Ngược lại, ở đầu kia của phổ là những yên xe có đệm nặng “dành cho giải trí,” bao gồm các vỏ bọc gel và những yên xe giống như ghế sofa trên xe đạp tập! Mặc dù một số người đi xe có thể cần nhiều đệm hơn người khác, nhưng nếu bạn phải sử dụng đệm dày, có thể rằng vị trí yên, chiều dài và chiều rộng không đúng, và bạn đang bù đắp cho điều này. Đó là lý do bạn thấy những yên xe to và có đệm dày trên xe đạp tập thương mại, vì chúng phải phù hợp với nhiều người sử dụng khác nhau, trong đó phần lớn không phải là người đi xe đạp chuyên nghiệp và không có nhiều kiến thức về vị trí đạp xe.

Các khoét và kênh

Các khoét trên yên xe được phát triển dành cho nam giới để chống lại tình trạng tê dương vật, do chèn ép dây thần kinh lưng. Nếu không được quan tâm, tình trạng này có thể dẫn đến rối loạn chức năng cương dương, hoặc tổn thương và nhiễm trùng niệu đạo, biểu hiện qua cảm giác bỏng rát hoặc đau khi đi tiểu sau khi đạp xe. Cả hai triệu chứng này cần được xử lý ngay lập tức và tìm kiếm sự tư vấn y tế. Các yên xe có khoét ở giữa có thể giúp ngăn ngừa những tình trạng này.

Nhiều thiết kế khoét được tiếp thị là dành riêng cho nữ, nhưng thực tế chỉ là phiên bản chỉnh sửa từ thiết kế dành cho nam. Tổn thương và viêm mô âm hộ là vấn đề phổ biến ở phụ nữ đạp xe. Đối với một số phụ nữ, các thiết kế yên xe có khoét có thể hiệu quả, nhưng đối với người khác, nó có thể chỉ chuyển vấn đề sang một chỗ khác hoặc thậm chí làm tình trạng tồi tệ hơn. Một số thiết kế có khoét giảm áp lực lên môi lớn nhưng lại chuyển áp lực sang môi nhỏ. Nếu không được xử lý, viêm nhiễm và sưng tấy có thể trở nên nghiêm trọng, làm cho khu vực này dễ bị tổn thương hơn và có thể dẫn đến chấn thương thứ cấp ở lưng hoặc đầu gối. Đây là một lĩnh vực mà ngành công nghiệp xe đạp cần cải thiện hơn nữa, và cá nhân tôi đang cố gắng thúc đẩy việc cung cấp nhiều lựa chọn yên xe dành riêng cho phụ nữ hơn.

Yên xe chẻ đôi

Yên xe chẻ đôi, như ISM, được thiết kế và phù hợp nhất cho các tư thế đua thời gian hoặc đua đường trường tích cực, nơi xương chậu của người lái được xoay về phía trước. Hầu hết các tay đua đường trường đều cảm thấy chúng quá rộng ở mũi yên cho các tư thế ngồi ngả về phía sau.

Độ rộng này chủ yếu do các bài kiểm tra khắc nghiệt mà yên xe phải trải qua. Trong phòng thí nghiệm, yên xe phải chịu đựng các va chạm đột ngột và rung động liên tục do mặt đường gây ra. Các thiết kế yên chẻ đôi có cấu trúc yếu hơn, vì vậy để vượt qua các bài kiểm tra, có giới hạn về độ mỏng mà chúng có thể đạt được.

Trong tư thế đua thời gian, bạn sẽ ngồi ngay trên xương mu, và yên chẻ đôi giúp hỗ trợ điều này. Khi các chóp yên di chuyển nhẹ khi bạn đạp, nó hỗ trợ xương mu và giảm áp lực lên các khu vực mô mềm nhạy cảm.

Chúng là lựa chọn phổ biến trong cộng đồng các tay đua thời gian và vận động viên ba môn phối hợp. Tại Giải vô địch Ironman thế giới ở Kona, Hawaii, khoảng 50% tay đua sử dụng chúng. Tuy nhiên, chúng gây ra phản ứng yêu/ghét khá mạnh mẽ; một số tay đua yêu thích từ lần đầu tiên, trong khi những người khác lại không ưa.

Tay Lái

Trên thị trường hiện có nhiều hình dạng và kích thước tay lái, gây bối rối cho người dùng. Chiều rộng truyền thống là yếu tố chính để điều chỉnh, nhưng hình dạng và kích thước cũng rất quan trọng. Thông thường, chiều rộng tay lái dành cho các tay đua đường trường nên bằng chiều rộng của vai. Điều này có thể đo được cả trên và ngoài xe đạp. Khi ngồi trên xe, phía ngoài vai nên thẳng hàng với ngón tay cái/ngón trỏ trên tay phanh. Ngoài xe, hãy đo khoảng cách giữa các điểm xương nổi bật ở cuối xương đòn, được gọi là acromion. Điều này giúp xác định chiều rộng tay lái phù hợp.

Việc đo đúng kích thước này là rất quan trọng, vì tay quá rộng có thể dẫn đến mệt mỏi và tê tay do bị dẹt ra. Điều này cũng ảnh hưởng đến khả năng điều khiển, làm cho việc quay xe chậm hơn. Nếu tay đặt quá hẹp, cơ tay sau (triceps) sẽ mệt mỏi hơn do phải chịu tải lớn hơn, và điều này cũng ảnh hưởng đến khả năng điều khiển, khiến việc lái xe trở nên nhanh hơn và chiếc xe trở nên ‘nhạy cảm’ hơn.

Ngoại lệ cho những quy tắc này là các tay đua xe đạp leo núi, những người thường chọn tay lái rộng để tăng cường kiểm soát, và các tay đua nước rút đường trường ưa thích tay lái hẹp hơn để dễ dàng chen vào giữa các tay đua khác. Một số tay đua nước rút chuyên nghiệp cũng làm như vậy.

Hình Dạng

Hầu hết mọi người chỉ sử dụng tay lái đi kèm với xe đạp. Nếu bạn cần thay đổi chúng hoặc gặp vấn đề về tầm với, sự thoải mái hoặc khả năng điều khiển, hãy xem xét hình dạng của tay lái. Trong một thế giới lý tưởng, phong cách lái xe của bạn, kích thước tay và tầm với nên quyết định điều này.

Cấu trúc tay lái có thể được thấy trong hình ảnh ở trang tiếp theo. Phần ngang trên là nơi tay bạn thường đặt khi leo dốc. Vì lý do này, các tay đua leo dốc thường thích phần này rộng hơn để có không gian thay đổi vị trí tay. Họ cũng có thể thích phần trên hình oval hoặc phẳng để tối ưu hóa độ bám tay. Ngược lại, các tay đua nước rút sẽ chọn phần ngang trên ngắn hơn với đường cong tròn vào các tay cầm (drops) để giúp có được tay lái hẹp hơn và tránh va chạm với cổ tay hoặc cẳng tay.

Độ Sụt và Tầm Với

Độ sụt và tầm với của tay lái là một phần mở rộng của quy trình điều chỉnh đã đề cập trước đó. Rõ ràng, chiều cao và tầm với của khung, cùng với chiều cao và chiều dài của pô tăng (stem), chủ yếu quyết định độ sụt và tầm với, nhưng việc lựa chọn tay lái cũng có thể ảnh hưởng nhỏ đến các yếu tố này.

Các tay lái sâu với tầm với dài và độ sụt lớn được ưa chuộng bởi những tay đua có cánh tay dài, vì chúng giúp đạt được tư thế khí động học tốt khi nắm các tay cầm. Những tay đua có tầm với ngắn thường thích tay lái ngắn hơn, nông hơn, không yêu cầu phải với quá xa hoặc kéo dài vào vị trí sụt sâu.

Hình dạng thực tế của độ sụt tay lái đã thay đổi theo thời gian, hiện có một số kiểu kết hợp phần phẳng vào đường cong, gọi là tay lái dạng giải phẫu. Một số tay đua thích kiểu này, nhưng như yên xe, sự lựa chọn tay lái tùy thuộc vào sở thích cá nhân và chủ yếu được quyết định bởi sự thoải mái.

Với sự gia tăng phổ biến của việc đạp xe trên đường sỏi, bạn cũng sẽ thấy các loại tay lái có độ loe cực độ. Lý thuyết cho rằng độ loe này giúp mở rộng tay lái khi nắm các tay cầm, từ đó tăng cường kiểm soát và ổn định khi xuống dốc trên địa hình không bằng phẳng. Tuy nhiên, có sự đánh đổi với góc nắm phanh, vì vậy tay lái cực rộng và loe có thể không phù hợp với tất cả mọi người.

Đo Chiều Rộng Tay Lái

TRÊN XE ĐẠP
Điều này rất dễ kiểm tra và điều chỉnh trong gương. Lưu ý cách phần giữa của vai thẳng hàng với ngón tay cái/ngón trỏ trên tay phanh.

NGỒI TRÊN XE
Đo từ điểm acromion đến điểm acromion (phần xương nhô ra mà bạn có thể cảm nhận được nơi cánh tay gặp vai).

Giải Phẫu của Ghi Đông Xe Đạp

Ghi đông quá rộng sẽ khiến tay bạn phải duỗi ra, gây căng thẳng cho cẳng tay, khuỷu tay và cơ tam đầu. Ngược lại, ghi đông quá hẹp sẽ buộc tay bạn phải nắm chặt.

Hình Dạng Ghi Đông

Ghi đông không chỉ khác nhau về kích thước mà còn về góc độ và độ sâu của phần cong.

Cài Đặt Ghi Đông cho Xe Đạp Gravel

Vị Trí Phanh Tay
Thật ngạc nhiên khi nhiều vấn đề về sự phù hợp của xe đạp có thể được giải quyết chỉ bằng cách điều chỉnh vị trí phanh tay. Vị trí của phanh tay rất quan trọng và không nên bị bỏ qua, vì đây là nơi hầu hết chúng ta đặt tay khi đạp xe. Phanh tay cao cấp được thiết kế tỉ mỉ, nhưng chúng ta thường ít chú ý đến vị trí của chúng.

Phanh tay nên cho phép người đạp dễ dàng tiếp cận phanh khi tay ở trên tay nắm và cả khi chuyển sang phần cong của ghi đông. Các nhà sản xuất thiết kế xe đạp với nguyên tắc này, nên việc lắp đặt chúng theo cách dự kiến là hợp lý. Một phương pháp phổ biến là căn chỉnh đầu phanh tay thẳng hàng với đầu phần cong của ghi đông.

Nếu bạn thấy phanh tay gần phần ngang của ghi đông và cảm thấy thoải mái, có thể đó là dấu hiệu cho thấy độ vươn hoặc độ sâu của bạn đang cài đặt quá dài hoặc quá sâu. Trong trường hợp này, vị trí của phanh tay là một sự thỏa hiệp nhằm giải quyết các tham số phù hợp khác chưa được tối ưu. Việc rút ngắn hoặc hạ thấp cổ phuộc có thể giúp đặt phanh tay ở vị trí chính xác hơn.

Các tay đua xe đạp leo núi là một ngoại lệ; ở đây, phanh tay được căn chỉnh theo chiều của tay nắm, thường ở góc khoảng 30-40 độ. Vị trí này cho phép việc phanh tay thoải mái cả khi ngồi và đứng trên bàn đạp.

Góc Tay Nắm

Bạn nên nhắm đến phần phẳng của tay nắm phanh nằm ngang hoặc có một độ nghiêng nhẹ lên trên. Nếu bạn phải xoay chúng để chúng chỉ lên trời, điều này có thể chỉ ra có vấn đề với chiều cao stack hoặc độ vươn.

Vị Trí Ghi Đông

Vị trí của ghi đông, về chiều cao và chiều dài từ yên xe, xác định độ vươn của bạn. Đây là phần cá nhân nhất trong việc phù hợp xe đạp vì rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến việc cài đặt sau khi bạn đã có chiều cao yên và độ lùi yên. Nó chủ yếu phụ thuộc vào sức mạnh và sự linh hoạt của nhiều nhóm cơ, bao gồm cơ đùi sau, lưng dưới, cột sống ngực, vai, cổ và cánh tay—gần như toàn bộ chuỗi cơ học của cơ thể.

Cài Đặt Phanh Tay

Đảm bảo vị trí phanh tay cho phép người đạp dễ dàng chạm tới phanh khi cần thiết. Vị trí của tay lái không chỉ quyết định tầm với mà còn ảnh hưởng đến góc của thân hoặc lưng. Thông số này cung cấp một biểu hiện hữu ích về vị trí tổng thể và tầm với của người lái.

Góc thân người được khuyến nghị cho những người đạp xe giải trí là từ 45-55 độ. Điều này cho phép một tư thế lái xe thoải mái, thường không có hoặc chỉ có rất ít sự chênh lệch chiều cao giữa yên xe và tay lái, và một tầm với thoải mái. Những người đạp xe đường trường nhanh hơn thường có góc thân hoặc lưng từ 45 đến 30 độ.

Tư Thế Thử Thời Gian

Các tay đua thử thời gian thường có tư thế tấn công mạnh mẽ nhất, với mục tiêu đạt được một ‘lưng phẳng’—góc thân dưới càng thấp càng tốt để có được vị trí khí động học. Việc sử dụng thanh aero cho phép đạt được những vị trí thấp phía trước, nhưng điều này yêu cầu sự linh hoạt cao và quá trình thích nghi lớn.

Tất cả các yếu tố tôi đã đề cập ảnh hưởng đến tầm với đều bị ảnh hưởng bởi tuổi tác. Khi chúng ta càng già đi và trở nên cứng nhắc hơn, khả năng đạt được những vị trí tấn công mạnh mẽ sẽ giảm dần.

Cách Điều Chỉnh Chiều Cao và Chiều Dài Tay Lái

Có một số phương pháp phỏng đoán cũ về mặt giải phẫu, một trong số đó là đặt khuỷu tay vào phía trước yên xe và duỗi cánh tay cùng bàn tay mở rộng về phía tay lái. Điều chỉnh vị trí của tay lái sao cho chỉ còn khoảng cách một đến hai inch giữa nó và ngón giữa của bạn. Một phương pháp khác đề xuất đo chiều rộng của nắm tay khi nắm lại và kích thước thân xe phải khớp để đạt được tầm với chính xác. Tuy nhiên, nhược điểm của những phương pháp này là chúng thiếu độ nhạy với các đặc điểm cá nhân.

Nhiều tác giả đề cập đến khoảng cách thẳng đứng giữa yên xe và đỉnh của tay lái—đôi khi được gọi là độ sụt yên xe đến tay lái—nên là khoảng 1.3 inch (2.5–8cm). Tuy nhiên, không ai đề cập đến việc xác định vị trí trong khoảng đó. Theo kinh nghiệm của tôi, có quá nhiều yếu tố ảnh hưởng đến khả năng vươn tới của từng cá nhân nên không thể áp dụng một quy tắc chung đơn giản.

Có vẻ rất khó để định lượng đến mức một số người đã đề xuất phương pháp ‘cân bằng’. Thường xuyên được trích dẫn rằng phân bổ trọng lượng của người đi xe đạp nên vào khoảng 40-45% phía trước và 55-60% phía sau. Tuy nhiên, chưa ai phát triển một cách hiệu quả để đánh giá hoặc đo lường điều này, có nghĩa là nó rất chủ quan. Trong khi cân bằng quan trọng, tôi không nghĩ bạn có thể sử dụng nó như thước đo chính để điều chỉnh tầm với.

Các Vị Trí Thân Người Khác Nhau theo Vị Trí của Tay Lái

Lưu ý rằng vị trí của tay lái trong hình B là quá dài so với người đạp, khiến cô ấy phải duỗi tay và lưng quá mức và phải cúi cổ, trong khi hình C lại quá ngắn và khiến người đạp bị co gập lại, làm cho góc lưng quá cao và dồn quá nhiều trọng lượng lên phần sau của xe.

Tôi khuyên bạn nên sử dụng sự tỉnh táo và cảm nhận để thiết lập khoảng cách và chiều cao tay lái. Lỗi phổ biến nhất mà tôi thường thấy là nhiều người tự thiết lập ở tư thế quá tấn công mà không xem xét khả năng duy trì chúng trong thời gian dài. Họ thường phải chịu đựng đến khi tìm kiếm sự trợ giúp hoặc gặp chấn thương.

Để khám phá vị trí lý tưởng của tay lái, hãy bắt đầu bằng cách đặt tay lên phần tay cầm hoặc trên tay lái. Cánh tay bạn nên cảm thấy thoải mái, khuỷu tay hơi cong và dễ chịu. Nếu khoảng cách từ yên xe đến tay lái quá xa, cánh tay sẽ duỗi thẳng và có xu hướng bị khóa, khiến việc thả lỏng hoặc uốn cong khuỷu tay trở nên khó khăn. Điều này có thể gây tê hoặc ngứa ngáy khi giữ một vị trí. Bạn cũng nên có thể dễ dàng nhìn lên đường mà không cảm thấy căng thẳng hoặc đau đớn ở cổ hoặc giữa bả vai.

Hãy điều chỉnh tay lái theo các tham số này trước. Đừng ngại nếu tay lái cao; điều này có lý do nếu bạn tuân theo hướng dẫn trên, bởi đó là những gì cơ thể bạn cho phép lúc này. Chúng ta đều có thể cải thiện độ linh hoạt đến một mức độ nào đó, và việc đạp xe giúp chúng ta thích nghi với tư thế này. Một tư thế tấn công nên được phát triển dần dần bằng cách hạ thấp chiều cao tay lái hoặc kéo dài cổ xe. Nhớ rằng: xe đạp có thể điều chỉnh, còn người lái có thể thích nghi.

Bàn Đạp

Lịch sử bàn đạp xe đạp rất phong phú. Ngày nay, chúng ta có nhiều loại bàn đạp khác nhau, từ bàn đạp phẳng cho phép bàn chân tự do di chuyển, đến bàn đạp không kẹp với cleat khóa giày vào bàn đạp. Ưu điểm của cleat là lực và động lực được áp dụng trực tiếp hơn, giúp giảm năng lượng lãng phí khi kiểm soát vị trí bàn chân. Mức độ khóa của cleat cũng rất khác nhau, từ bàn đạp địa hình cho phép tháo ra dễ dàng, đến cleat căng cực mạnh cho tay đua đường trường.

Một vị trí tiếp cận tốt thực sự tạo sự cân bằng cho người đạp. Họ trông thoải mái và không có phần nào phải chịu căng thẳng. Lưu ý rằng vị trí đường trường và vị trí thử thách thời gian cũng yêu cầu thích nghi. Ngay cả những tay đua giỏi cũng cần thời gian để quen với những vị trí này.

Độ Dài Ghi Đông và Tác Động đến Điều Khiển

Ở các độ dài ghi đông cực đoan, khả năng điều khiển xe đạp có thể bị ảnh hưởng. Ghi đông quá ngắn có thể khiến việc điều khiển không ổn định, trong khi ghi đông quá dài làm cho việc điều khiển trở nên nặng nề.

Chuyển từ bàn đạp tự do sang bàn đạp không kẹp thường gặp khó khăn. Cần thời gian để làm quen với việc bị khóa vào bàn đạp. Tôi khuyên bạn nên tập luyện ở nơi an toàn trước khi ra đường đông đúc hoặc các lối mòn địa hình, nơi khả năng thoát khỏi bàn đạp là rất quan trọng.

Câu hỏi lớn là: loại bàn đạp nào phù hợp với tôi? Như thường lệ, không có câu trả lời đơn giản. Việc chọn bàn đạp, giống như chọn yên xe, phần lớn phụ thuộc vào sở thích cá nhân và điều gì phù hợp với bạn. Các thương hiệu lớn đều có mặt trong số các tay đua mà tôi gặp, và tùy vào sự lựa chọn cá nhân, nhưng đây là một số hướng dẫn để bạn tham khảo.

Tác động của điều chỉnh tay lái đến việc điều khiển xe

Nếu bạn nhận thấy sự thay đổi trong khả năng điều khiển xe khi điều chỉnh tay lái, một điều chỉnh nhỏ có thể là cần thiết. Nếu kích thước khung xe của bạn chính xác, chiều dài pô tăng từ 10-12 cm được coi là bình thường. Nếu ngắn hơn hoặc dài hơn mức này, cách điều khiển xe đạp có thể bị ảnh hưởng do trọng lượng của bạn nằm quá xa phía trước hoặc phía sau trục bánh xe. Tôi chấp nhận chiều dài pô tăng từ 10-14 cm với các tay đua chuyên nghiệp, nhưng nếu chiều dài thoải mái dưới 10 cm hoặc trên 14 cm, có thể khung xe không phù hợp với bạn.

Khi đưa ra quyết định, hãy xem xét các điều chỉnh mà hệ thống bàn đạp cung cấp. Độ nghiêng (mức chuyển động mà cleat cho phép) rất quan trọng để thiết lập sự tương tác giữa bàn đạp và bàn chân. Nếu bạn có tiền sử đau đầu gối, hãy đảm bảo rằng hệ thống bàn đạp bạn chọn có khả năng điều chỉnh cần thiết cho cơ sinh học của bạn. Một số người có thể dễ dàng sử dụng bàn đạp không cố định mà không gặp vấn đề gì, nhưng số khác cần thời gian để tìm hiểu mức độ cố định mà họ có thể chấp nhận.

Sử dụng bàn đạp Speedplay có thể giúp những tay đua gặp vấn đề với thiết lập bàn đạp/bàn chân do khả năng điều chỉnh cao của chúng. Một số tay đua trên đường có thể thấy việc sử dụng bàn đạp xe đạp địa hình là lựa chọn tốt, vì chúng dễ tháo ra và không bị hạn chế.

Độ nghiêng của một số bàn đạp có sự khác biệt. Độ nghiêng cho phép chuyển động xoay nhẹ của cleat/giày trên bàn đạp. Bàn đạp Look và Shimano có độ nghiêng ở mũi chân, trong khi Speedplay có độ nghiêng tập trung ở giữa bàn chân. Một số hệ thống có lực căng lò xo đưa cleat về vị trí trung tâm khi chu kỳ đạp cho phép, nhưng một số khác thì không. Lực căng này có thể gây ra vấn đề cho những người không kiểm soát được, đặc biệt là đau đầu gối.

Trong thời gian làm việc tại British Cycling và Team Sky, tôi đã nhận thấy nhiều khiếu nại về đau đầu gối từ những tay đua chưa từng gặp vấn đề này trước đây. Sau một tuần, tình hình đã ổn định, và yếu tố chung giữa những người bị ảnh hưởng là họ đều sử dụng một loại bàn đạp mới. Khi hỏi về sự thay đổi, chỉ có một điều: độ căng của lò xo đã được tăng lên. Một thay đổi nhỏ như vậy đã ảnh hưởng đến nhiều người, cho thấy sự nhạy cảm của chúng ta với những thay đổi.

Tiếp điểm chân/bàn đạp

Mảnh ghép cuối cùng trong việc thiết lập tiếp điểm chân/bàn đạp là đặt cleat ở vị trí đúng trên giày. Nếu bạn không sử dụng hệ thống bàn đạp không khóa, bạn không cần lo lắng về điều này, vì chân sẽ tự tìm được vị trí thoải mái trên bàn đạp phẳng. Tuy nhiên, nếu bạn sử dụng bàn đạp không khóa hiện đại, bạn cần chú ý cẩn thận. Đạp xe là môn thể thao lặp đi lặp lại, với người đạp xe trung bình thực hiện khoảng 80 vòng quay mỗi phút – tức là 5.400 vòng mỗi giờ. Vị trí mà bạn chọn để khóa chân vào bàn đạp ảnh hưởng lớn đến đầu gối và toàn bộ chi dưới. Nếu bạn bị khóa không đúng cách, có thể dẫn đến nhiều chấn thương do sử dụng quá mức.

Bàn Đạp Không Khóa và Cleat: Chúng Có Giúp Kích Hoạt Cơ Gập Hông Không?

Không, chúng không giúp, trừ khi bạn là một tay đua trên đường đua, và ngay cả trong trường hợp đó, chúng chỉ thực sự hiệu quả khi xuất phát từ trạng thái đứng yên. Nghiên cứu của Barratt và Martin chỉ ra rằng mô-men xoắn âm trong giai đoạn đạp lên của hầu hết các tay đua không mang tính cơ học. Điều này rất quan trọng để nhận thức vì một số huấn luyện viên cho rằng mô-men xoắn âm có thể cải thiện thông qua việc huấn luyện cơ gập hông để kéo lên nhiều hơn. Điều này không thể đạt được. Như đã đề cập, mô-men xoắn âm không mang tính cơ học; nó được tạo ra bởi trọng lượng của chân trong quá trình đưa bàn đạp trở lại vị trí đỉnh (TDC), làm chậm tốc độ của bàn đạp. Cơ gập hông chỉ làm việc để cố gắng di chuyển chân ra khỏi đường càng nhanh càng tốt. Tại sao? Lực lớn được tạo ra bởi đùi và cơ mông khi duỗi thẳng hoàn toàn sẽ xóa bỏ mọi đóng góp tương đối nhỏ và kém lợi thế từ cơ gập hông.

Cảnh Báo: Với điều này trong tâm trí, việc sử dụng bàn đạp rời hoặc bàn đạp độc lập, nơi bạn phải đưa bàn đạp trở lại vị trí đỉnh bằng cách sử dụng cơ gập hông mà không có sự trợ giúp từ bàn đạp đối diện, nên được thực hiện cẩn thận. Theo quan điểm của tôi, với những lợi ích không rõ ràng đối với việc tạo lực đạp, những thiết bị huấn luyện này có thể làm tăng nguy cơ phát triển các cơ gập hông chặt và kém chức năng do khối lượng công việc tăng lên trong tư thế hông đóng.

Vị Trí Trước/Sau của Cleat

Quy tắc chung được chấp nhận về việc định vị cleat là căn chỉnh khớp bóng của bàn chân với đường trung tâm của trục bàn đạp ở vị trí 3 giờ. Khớp bóng (khớp đầu tiên của xương bàn chân) là phần xương lớn nhô ra ngay sau ngón chân cái. Đây là nơi mọi người thường bị viêm khớp ngón chân. Theo truyền thống, phần này được đặt trên trục bàn đạp vì nó cung cấp diện tích tiếp xúc lớn nhất của bàn chân trực tiếp phía trên trục quay của bàn đạp, và do đó tối đa hóa lợi thế về mặt cơ học của bàn chân để tạo ra công suất tối ưu.

Andy Pruitt cho rằng phương pháp này thực sự chỉ phù hợp với kích thước chân nam size 9 US (size 8 UK), vì những bàn chân lớn hơn cần nhiều sự ổn định hơn, yêu cầu cleat phải đặt hơi lùi ra phía sau trục bàn đạp. Đối với những bàn chân nhỏ hơn thì ngược lại. Một số người thậm chí còn khuyến nghị sử dụng khớp xương bàn chân thứ hai và thứ ba, và Sanderson et al. (1994) đề xuất rằng khớp xương bàn chân thứ năm là mốc giải phẫu để đặt vị trí trước/sau của cleat. Tuy nhiên, dù lập luận của họ có hợp lý đến đâu, những điểm mốc này rất khó để người đi xe đạp không chuyên tự tìm thấy chính xác.

Tôi thích cách tiếp cận của Todd Carver về vị trí trước/sau của cleat, đây là sự kết hợp của tất cả các yếu tố trên và theo kinh nghiệm của tôi, nó hoạt động rất tốt. Hãy tìm đầu khớp của xương bàn chân đầu tiên (bóng của bàn chân). Sau đó tìm khớp xương bàn chân thứ năm (nếu bạn dùng ngón tay kéo dọc theo mép ngoài của bàn chân, đó là phần xương lớn đầu tiên bạn chạm tới). Căn chỉnh trục bàn đạp sao cho nó chia đôi khớp xương bàn chân đầu tiên và thứ năm. Tôi thấy phương pháp này giúp giải quyết vấn đề kích thước mà Pruitt nêu ra và nói chung giúp mọi người vào được cửa sổ phù hợp.

Vị Trí Trước/Sau của Cleat

Vị trí trước/sau của cleat có thể được điều chỉnh cho nhiều điều kiện khác nhau, nhưng việc đặt đúng vị trí là rất quan trọng vì nhiều lý do. Một cleat được đặt ở vị trí trước (khi bàn chân lùi về phía sau nhiều hơn) sẽ dẫn đến chuyển động lên xuống nhiều hơn của gót chân, có thể gây ra vấn đề với gân Achilles. Điều này cũng ảnh hưởng đến toàn bộ thiết lập xe đạp bằng cách thay đổi vị trí tương đối của bàn chân so với đầu gối.

Ngược lại, cleat được đặt ở vị trí sau (khi bàn chân tiến về phía trước nhiều hơn) sẽ giúp phân bổ áp lực khi đạp xe lên nhiều phần của bàn chân hơn, đặc biệt là giữa bàn chân, từ đó có thể giúp giảm đau ở phần trước của bàn chân (thường gọi là “bàn chân nóng”). Đối với những người có dáng đi chân vịt (ngón chân hướng ra ngoài, gót chân hướng vào trong), việc di chuyển cleat về phía sau có thể hạn chế tiếp xúc giữa gót chân và bàn đạp.

Mặc dù có nhiều nghiên cứu về tác động của vị trí cleat đến hiệu suất năng lượng, kết quả vẫn chưa rõ ràng. Nhiều diễn đàn và blog khuyến nghị rằng vị trí cleat ở vòm hoặc giữa bàn chân là nơi chuyển giao năng lượng hiệu quả nhất từ chi dưới đến bàn đạp, với lập luận rằng việc rút ngắn cánh tay đòn sẽ tạo ra một vị trí có lợi hơn về mặt cơ học. Tuy nhiên, nghiên cứu trong lĩnh vực này vẫn còn hạn chế.

Góc Xoay

Trở lại những năm 1970, sách hướng dẫn CONI khuyến nghị mọi người áp dụng phong cách đạp xe với chân dạng bồ câu (gót chân ra ngoài, ngón chân vào trong), nhưng điều này có thể gây hại cho sự nghiệp đạp xe của nhiều người. Góc xoay, hay góc mà cleat được thiết lập, rất quan trọng vì nó phản ánh thể trạng cá nhân của mỗi người.

Hãy quan sát 20 người đi qua bạn. Ghi nhớ liệu họ đi với bàn chân thẳng (ngón chân/gót chân thẳng hàng), như một con vịt (ngón chân hướng ra ngoài/gót chân hướng vào trong), hay như một con bồ câu (ngón chân hướng vào trong/gót chân hướng ra ngoài).

Vị Trí Cleat

Nguyên tắc chung cho việc đặt cleat trước/sau là căn chỉnh phần xương đầu của bàn chân với đường trung tâm của trục bàn đạp ở vị trí 3 giờ. Nếu chúng ta chỉ tuân theo các hướng dẫn của CONI, chỉ những người có kiểu đi “ngón chân hướng vào trong” mới cảm thấy hài lòng. Ngược lại, nhiều người sẽ sớm gặp chấn thương do sử dụng quá mức, như căng cơ dải chậu chày hoặc đau khớp gối.

Thay vào đó, chúng ta nên thiết lập vị trí cleat sao cho phù hợp với cơ sinh học tự nhiên của từng người. Nếu không làm như vậy, bàn chân sẽ không thể hạ gót hoặc “pronate” (lật trong) như cần thiết, dẫn đến việc các lực không được phân tán đúng cách, gây tổn thương cho điểm yếu nhất – thường là đầu gối.

Với hệ thống cleat/bàn đạp cố định, việc thiết lập là rất quan trọng. Trong khi đó, với hệ thống bàn đạp cho phép chuyển động xoay, việc thiết lập ít quan trọng hơn, nhưng vẫn cần căn chỉnh chính xác để đạt được lợi ích tối đa.

Nếu một người đi bộ với ngón chân thẳng về phía trước, họ nên thiết lập bàn đạp/cleat sao cho điều này cũng xảy ra khi đi xe đạp. Nếu một người đi bộ với ngón chân hướng ra ngoài và gót chân hướng vào trong, họ cũng nên thiết lập bàn đạp/cleat sao cho gót chân có thể hạ xuống khi đạp. Nhóm này thường cần di chuyển cleat về phía bên trong giày để tăng chiều rộng đứng và ngăn gót chân chạm vào tay quay.

Những người có kiểu đi “ngón chân hướng vào trong” cần điều chỉnh hệ thống bàn đạp/cleat của họ phản ánh điều này, cho gót chân chỉ ra ngoài một chút. Tuy nhiên, nhóm này thường nhỏ và cần cẩn trọng khi áp dụng thiết lập này để tránh chấn thương.

Căn Chỉnh Trục Bàn Đạp So Với Các Đầu Xương Bàn Chân Thứ Nhất và Thứ Năm

Cần lưu ý rằng trục bàn đạp nên chia đều khoảng cách giữa các đầu xương bàn chân thứ nhất và thứ năm.

Chuyển Động Xoay Của Chân/Bàn Đạp

Như đã đề cập, “float” là một lượng nhỏ chuyển động xoay mà cleat cho phép để không làm cho chân bị cố định quá cứng vào bàn đạp. Trước đây, khi mọi người chỉ sử dụng kiểu cài mũi giày cũ trên bàn đạp phẳng, chuyển động xoay thường xảy ra một cách tự nhiên. Trong hệ thống bàn đạp tự do này, chân của người đi xe có thể di chuyển đến bất kỳ vị trí nào mà họ cần.

Với sự ra đời của hệ thống bàn đạp không khóa (clipless) vào những năm 1970, ban đầu tất cả các mức độ xoay đều bị loại bỏ. Ý tưởng về hệ thống bàn đạp/cleat/giày khóa chặt được lấy cảm hứng từ hệ thống khóa giày trượt tuyết. Công ty Look là một trong những nhà tiên phong sản xuất những hệ thống này trước khi trở thành nhà sản xuất bàn đạp xe đạp lớn. Trong trượt tuyết, không cần có chuyển động xoay, nên các hệ thống khóa bàn đạp ban đầu không cung cấp khả năng này. Tuy nhiên, không lâu sau, các vận động viên đạp xe bắt đầu gặp phải chấn thương do sử dụng quá mức, vì bị khóa cứng vào một vị trí. Khi cleat được đặt thẳng theo khuyến nghị (và nhìn thẩm mỹ), nhiều người đi xe phát triển tình trạng căng cơ dải chậu chày (ITB) và vấn đề về xương bánh chè.

Lý do cho hiện tượng này là vì đầu gối không chỉ là một khớp bản lề, mà còn có khả năng xoay. Khi chúng ta đạp xuống bàn đạp, xương chày xoay trên xương đùi. Sự xoay này liên kết với chuyển động pronation của phức hợp bàn chân/mắt cá diễn ra đồng thời. Vị trí cố định của hệ thống bàn đạp khóa chặt giảm đáng kể các mức độ chuyển động có sẵn cho quá trình này, dẫn đến việc nhiều chấn thương do sử dụng quá mức xảy ra ở những người đi xe không sử dụng chuyển động xoay nhiều như những người sử dụng nó.

Phong Cách Đi Thẳng

Cần lưu ý rằng phong cách đi thẳng của chân được phản ánh trên xe đạp, đặc biệt khi không bị ảnh hưởng bởi việc vô hiệu hóa độ xoay.

Thay Đổi Thiết Lập Của Bạn

Nếu bạn đã đạp xe nhiều trên một chiếc xe đạp và hệ thống bàn đạp nhất định, hãy cẩn thận khi chuyển sang một thiết lập mới hoặc khác biệt. Tôi đã thấy nhiều người gặp phải chấn thương hoặc đau nhức mà không nhận ra nguyên nhân là do thay đổi thiết bị. Ví dụ, khi thay đổi tấm khóa pedal (cleat), bạn nên chụp ảnh vị trí cũ trước khi tháo ra. Bằng cách này, bạn có thể đảm bảo đặt tấm khóa mới vào đúng vị trí. Tôi luôn khuyên bạn nên giữ lại giày và tấm khóa cũ cho đến khi thiết lập mới đã được thử nghiệm qua nhiều lần đạp. Nếu có vấn đề xảy ra, bạn sẽ có thông tin để xem xét nguyên nhân và thiết lập cũ để sử dụng trong khi giải quyết vấn đề.

Kiểu Đi Chân Vịt

Lưu ý cách một người đi với gót chân hướng vào trong (giống như chân vịt) hạ gót chân xuống khi đạp xe khi có độ trôi/cho phép xoay. Maury Hull (Ruby và Hull 1993) đã thực hiện một trong những nghiên cứu sâu rộng và đáng tin cậy nhất về ảnh hưởng của giao diện chân/bàn đạp lên tải trọng tại đầu gối. Kết luận từ nghiên cứu của ông cho thấy việc cho phép một độ tự do trong độ trôi làm giảm tải trọng tại khớp gối đáng kể. Ông đã gây bất ngờ cho các chuyên gia điều chỉnh xe đạp tại hội nghị SICI năm 2007 khi tiết lộ rằng điều chỉnh trước bàn chân theo hướng valgus (hướng vào trong) thay vì varus (hướng ra ngoài) làm giảm lực gây chấn thương tại khớp gối.

Nhiều lầm tưởng về độ trôi vẫn còn tồn tại trong thế giới xe đạp. Nhiều người nghĩ rằng độ trôi yêu cầu nhiều “sự ổn định cơ phụ”, tức là cần nhiều nỗ lực để ổn định chân trên bàn đạp. Tương tự, một số người cho rằng độ trôi phân tán các tải trọng lặp đi lặp lại gây căng thẳng cho đầu gối và các mô mềm xung quanh. Cả hai quan điểm này đều lệch khỏi thực tế. Cách mà độ trôi cho phép người lái xe áp dụng mẫu sinh cơ học tối ưu cho cơ bắp và khớp của họ chắc chắn giúp họ tạo ra nhiều sức mạnh hơn so với việc cố gắng ổn định để bù đắp cho độ trôi.

Thú vị là, các tay đua xe đạp nước rút trên sân thường sử dụng hệ thống bàn đạp cố định không có độ trôi và thêm dây đai. Tuy nhiên, họ không gặp phải các vấn đề do lạm dụng quá mức, vì thời gian họ đạp xe cường độ cao với sự hạn chế về chuyển động thường rất ngắn. Đối với họ, điều quan trọng nhất là chân không bị bật ra khỏi bàn đạp khi xuất phát (ví dụ trong cuộc đua đồng đội) hoặc khi tăng tốc đột ngột trong cuộc đua nước rút, và việc loại bỏ độ trôi giúp ích trong trường hợp này.

Phong Cách Đi Bộ Chân Chim Bồ Câu

Nếu một người đi xe đạp có kiểu đi chân chim bồ câu (ngón chân hướng vào trong, gót chân hướng ra ngoài), thì thiết lập bàn đạp và đế kẹp nên cho phép họ đạp xe theo cách này.

Gót Chân Va Vào Đùi Đĩa

Kinh nghiệm của tôi cho thấy, mặc dù ý tưởng chia sẻ tải trọng nghe có vẻ hợp lý, nhưng đó không hẳn là lý do chính khiến ‘float’ hoạt động hiệu quả. Những người chuyển sang hệ thống bàn đạp không dây cố định với khả năng điều chỉnh ‘float’ (như Speedplay Zeros) thường bắt đầu với mức ‘float’ tối đa và dần dần điều chỉnh để loại bỏ những phần không cần thiết. ‘Float’ giúp họ tìm ra vị trí thoải mái nhất trên bàn đạp, và sau khi loại bỏ phần dư thừa, sẽ cho phép hình mẫu sinh học tự nhiên của chi dưới diễn ra.

Chuyển Động Ngang Của Bàn Đạp

Vị trí ngang của các cleat, tức khoảng cách giữa chúng trên giày, ảnh hưởng đến độ rộng chân khi đạp xe. Bằng cách di chuyển cleat vào trong hoặc ra ngoài, bạn có thể điều chỉnh khoảng cách giữa hai chân. Những người có hông hẹp thường di chuyển cleat ra ngoài để căn chỉnh hông, đầu gối và bàn chân, trong khi những người có hông rộng sẽ làm ngược lại.

Độ Rộng Của Chân

Trong các thông số điều chỉnh của xe đạp, độ rộng chân thường bị bỏ qua. Thông thường, độ rộng này bị quy định bởi chiều rộng của bộ đỡ dưới, vì các trục bàn đạp thường có cùng độ dài. Điều này gây khó khăn cho việc đạt được sự căn chỉnh hông/đầu gối/bàn chân một cách chính xác.

Chuyển Động Bàn Chân Dạng Toe Float Varus

Hầu hết hệ thống bàn đạp hiện tại sử dụng cleat khóa từ phía trước, cho phép chuyển động float chủ yếu ở phần mũi cleat. Bàn đạp Speedplay cung cấp chuyển động xoay ở giữa. Một số hệ thống khác, như Shimano Dura Ace, sử dụng lò xo để đưa cleat trở về vị trí trung tâm, trong khi các hệ thống khác tăng ma sát khi bàn chân di chuyển xa khỏi vị trí này.

Bề Rộng Bàn Đạp

Chiều rộng trục giữa và bề rộng bàn đạp rất khác nhau giữa các loại xe đạp khác nhau, điều này ảnh hưởng đến vị trí tự nhiên của bàn chân khi đạp.

Q Factor và Góc Q

Góc Q đề cập đến góc tạo thành giữa cơ tứ đầu và gân xương bánh chè, thường lớn hơn ở phụ nữ do hông rộng hơn. Q factor là khoảng cách giữa hai tay đòn bàn đạp, ảnh hưởng đến góc Q. Tôi sử dụng thuật ngữ độ rộng tư thế để tránh nhầm lẫn này, và điều chỉnh độ rộng tư thế đã giúp cải thiện nhiều vấn đề về đầu gối của các tay đua.

Kích Cỡ Khung Xe

Để xác định kích cỡ khung xe đạp của bạn, hãy thực hiện các bước sau:

• Kiểm Tra Với Nhà Sản Xuất: Nhiều nhà sản xuất có hướng dẫn trực tuyến về kích cỡ xe.
• Sử Dụng Phương Pháp LeMond: Đo chiều dài chân trong và nhân với 0.833 để xác định chiều cao yên.
• Sử Dụng Ứng Dụng Định Cỡ Trực Tuyến: Có nhiều ứng dụng giúp xác định kích cỡ khung dựa trên các số đo cơ thể.
• Đo Xe Đạp Hiện Tại: Nếu bạn đã có xe, hãy đo chiều cao yên và độ dài tay lái để chọn khung phù hợp.

Hãy nhớ rằng đây là việc định cỡ, không phải là điều chỉnh vừa vặn.

Khoảng dao động khuyến nghị của Retül

Tiêu đề đo lường	Ghi chú	ROAD	MTB	TT	TRI
Góc gập đầu gối		108°-112°	110°-115°	110°-115°	110°-115°
Góc duỗi đầu gối		35°-40°	35°-40°	37°-42°	37°-42°
Góc lưng	Trên ghi đông đối	45°	50°	20°	25°
Góc từ nách đến khuỷu tay		–	–	75°-80°	70°-75°
Góc từ nách đến cổ tay		90°	75°-80°	–	–
Góc khuỷu tay		150°-170°	150°-170°	90°-100°	90°-100°
Góc cẳng tay		–	–	Khác nhau	Khác nhau
Phạm vi chuyển động cổ chân		15°-30°	15°-30°	15°-30°	15°-30°
Góc cổ chân tối đa (gập xuống)	Gần đỉnh vòng quay	95°-105°	95°-105°	95°-105°	95°-105°
Góc cổ chân tối thiểu (gập lên)	Gần đáy vòng quay	70°-80°	70°-80°	70°-80°	70°-80°
Góc hông đóng	Kiểm tra sự khác biệt hai bên	55°-65°	60°-80°	35°-45°	45°-55°
Góc hông mở	Kiểm tra cả chiều dài giò đạp	–	–	–	–
Đầu gối phía trước bàn chân		(-10) – 0mm	(-20) – (-10)mm	(+50) – (+100)mm	(+50) – (+100)mm
Chuyển động thẳng đứng của hông		–	40 – 60mm	40 – 60mm	40 – 60mm

Thám tử điều chỉnh xe đạp

Việc điều chỉnh xe đạp là một nghệ thuật kết hợp giữa khoa học, trực giác và một chút điều tra. Một số dấu hiệu phổ biến dưới đây có thể chỉ ra rằng cần thực hiện điều chỉnh:

• Mài mòn giày: Nếu có mài mòn ở vùng gót giày bên trong, có thể vấn đề liên quan đến độ rộng của vị trí đứng hoặc cài đặt tấm khóa giày.
• Mài mòn tay quay: Dấu hiệu cọ sát giữa tay quay và giày cho thấy sự không chính xác trong thiết lập tương tự như trường hợp mài mòn giày.
• Băng quấn tay lái bị mòn: Dấu vết mòn trên băng quấn tay lái cho biết vị trí tay của người đạp. Nếu mòn chủ yếu ở phần trên, có thể họ dành nhiều thời gian leo dốc hoặc tầm với tay lái không phù hợp.

Mòn/chà xát yên xe

Yên xe bị mòn hoặc bóng loáng thường phản ánh vị trí mà người đạp ngồi trong thời gian dài. Đây không nhất thiết là dấu hiệu của vấn đề; ví dụ, bạn có thể thấy yên xe bóng ở phần mũi khi thực hiện các bài thử nghiệm thời gian (time trial) với cường độ cao. Tuy nhiên, nếu có dấu hiệu mòn rõ ràng ở phía sau yên xe trong một bài thử nghiệm như vậy, điều này có thể cho thấy người đạp đang điều chỉnh vị trí để tìm chiều cao yên hoặc tầm với tay lái tốt hơn.

Một dấu hiệu đáng chú ý khác là sự mòn không đều giữa hai bên yên xe. Đã có trường hợp những người đạp không nhận ra rằng yên xe của họ đã bị sụp xuống một bên. Mòn không đều này có thể chỉ ra sự chênh lệch chiều dài chân hoặc một sự mất cân bằng khác.

Mòn chamois/đệm không đều

Trước khi yên xe bắt đầu mòn không đều, miếng đệm của người đạp có thể đóng vai trò như một hệ thống cảnh báo sớm hữu ích. Nếu thấy mòn nhiều hơn ở một bên so với bên kia, đây có thể là dấu hiệu rõ ràng của một dạng mất cân bằng nào đó.

Xem thêm các phần khác của sách: XEM NGAY

Biên tập viên

Thùy Linh

If you have a place to go when being tired, it is your home. If you have someone to love and share, it is your family. And if you have both, it is the happiness thing.

Bài mới

Tất cả bài viết

• Bike Fit23.09.2024[Ebook Việt Hóa] Bike Fit (2022): Measuring Frame Suitable for Bicycle (Khung đo lường phù hợp với xe đạp)
• Bike Fit23.09.2024[Ebook Việt Hóa] Bike Fit (2022): Anatomy related to bicycles (Giải phẫu liên quan đến xe đạp)
• Bike Fit22.09.2024[Ebook Việt Hóa] Bike Fit (2022): Introduction (Giới thiệu)
• Bike Fit19.09.2024[Ebook Việt Hóa] Bike Fit (2022): Chris Boardman