Lịch sử phát triển cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp

05.08.2023 Thu Hang Tin tức cơ sở hạ tầng xe đạp, Đi xe đạp, đua xe đạp, Hạ tầng xe đạp, Maruishi, xe đạp

1 đánh giá

Xe đạp – Một phương tiện vận chuyển gần gũi với con người từ thời gian xa xưa. Từ những năm 1880, cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp đã bắt đầu xuất hiện và phát triển. Tuy nhiên, việc sử dụng ô tô từ thế kỷ 20 đã dẫn đến sự suy giảm của xe đạp như một phương tiện giao thông. May mắn thay, từ những năm 1970 trở đi, xe đạp đã trở lại và ngày càng được ưa chuộng hơn. Cùng Maruishi Việt Nam tìm hiểu về lịch sử cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp nhé!

Giới thiệu về cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp

Cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp là gì? Cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp là tất cả cơ sở hạ tầng mà người đi xe đạp được phép sử dụng. Đường dành cho xe đạp bao gồm đường dành cho xe đạp, làn đường dành cho xe đạp, đường dành cho xe đạp, đường mòn và vỉa hè nếu được phép. Đường dành cho người lái xe ô tô cũng là cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp, ngoại trừ những nơi cấm người đi xe đạp chẳng hạn như nhiều xa lộ/đường cao tốc. Nó bao gồm các tiện ích như giá đỗ xe đạp, nhà chờ, trung tâm dịch vụ và các biển báo và tín hiệu giao thông chuyên dụng. Cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp càng nhiều thì càng có nhiều người di chuyển bằng xe đạp.

Thiết kế đường tốt, bảo trì đường và quản lý giao thông có thể làm cho việc đi xe đạp trở nên an toàn và hữu ích hơn. Các khu định cư với mạng lưới đường phố dày đặc có xu hướng trở thành địa điểm để đi lại bằng xe đạp. Mạng lưới xe đạp của họ có thể cung cấp cho mọi người các tuyến đường trực tiếp, nhanh chóng, dễ dàng và thuận tiện.

Lịch sử phát triển của cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp

Giai đoạn tiền cơ giới hóa

Vào cuối thế kỷ 19, xe đạp đã phát triển từ một sở thích cá nhân thành một phương tiện vận chuyển phổ biến. Người đi xe đạp đã vận động để cải thiện cơ sở hạ tầng đường đi, bao gồm cả những con đường và đường mòn kém chất lượng.

Ở Hoa Kỳ, có hai nhóm nổi tiếng tham gia vào việc này là “Phong trào Những con đường Tốt” và “Liên đoàn Những người Đi xe đạp Hoa Kỳ”. Tương đương với Vương quốc Anh là “Câu lạc bộ Du lịch dành cho Người đi xe đạp (CTC)”, tổ chức này đã phân phối một chuyên luận có tựa đề Đường bộ: Việc xây dựng và bảo trì chúng, và cùng với Liên đoàn Xe đạp, tổ chức này đã thành lập Hiệp hội Cải thiện Đường bộ vào tháng 10 năm 1886.
Năm 1896, Hoa Kỳ đã xây dựng đoạn đường dành cho xe đạp đầu tiên bằng cách chia đôi đường dành cho người đi bộ của Ocean Parkway (Brooklyn). Điều này làm mở đầu cho việc xây dựng nhiều đoạn đường dành cho xe đạp tách biệt với lòng đường bởi các “Hiệp hội đường dành cho xe đạp”.
Ở Hà Lan, xe đạp trở thành phương tiện vận chuyển phổ biến nhất vào những năm 1920 (khoảng 75%). Hà Lan xây dựng những con đường dành cho xe đạp đầu tiên vào năm 1885 tại thành phố Utrecht.
Ở Đức, những lo ngại nảy sinh liên quan đến xung đột giữa người đi xe đạp, giao thông bằng ngựa và người đi bộ. Đường đua xe đạp đầu tiên được xây dựng ở Bremen vào năm 1897, và đã có nhiều kế hoạch mở rộng cho Hamburg ngay từ năm 1899.

Tại Hoa Kỳ, đường đầu tiên là Đường dành riêng cho Xe đạp dài 9 dặm được xây dựng vào năm 1897 để kết nối Pasadena, California với Los Angeles. Đường bên phải của nó men theo lòng suối của Arroyo Seco và cần 1.250.000 bộ ván (2.950 m3) gỗ thông để xây dựng. Phí khứ hồi là 15 ¢ US và nó được thắp sáng bằng đèn điện dọc theo toàn bộ chiều dài của nó. Tuyến đường không thành công, và quyền ưu tiên sau này trở thành tuyến đường cho Arroyo Seco Parkway, một đường cao tốc dành cho ô tô được mở vào năm 1940.

Lịch sử phát triển cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp — Đường dành riêng cho xe đạp dài 9 dặm được xây dựng vào năm 1897 để kết nối Pasadena, California với Los Angele

Đầu thế kỷ 20

Với sự ra đời của ô tô có động cơ, sự cạnh tranh giữa những người vận động ô tô và người dùng xe đạp ngày càng gia tăng. Vào những năm 1920 và 1930, những người vận động ô tô ở Đức đã bắt đầu nỗ lực loại bỏ người đi xe đạp khỏi đường để tạo điều kiện thuận tiện hơn cho lái xe. Ý tưởng “đường ô tô” đã bị các nhóm lái xe phản đối, lo ngại rằng điều này sẽ làm mất quyền tự do sử dụng đường công cộng.

Vương quốc Anh

Năm 1926, Hiệp hội CTC (Cycling Touring Club) đã thảo luận về một kiến nghị không thành công yêu cầu xây dựng các đường dành riêng cho xe đạp hai bên đường để “bảo vệ cho người đi xe đạp”, và người lái xe đạp có thể bị đánh thuế, với tiền thuế được sử dụng để xây dựng các đoạn đường này.

Để thử nghiệm ý tưởng đường dành riêng cho xe đạp, vào năm 1934, Bộ Giao thông vận tải đã xây dựng đoạn đường thí điểm dành riêng cho xe đạp tại Đại lộ phía Tây giữa Hanger Lane và Đường Greenford do Leslie Hore-Belisha đề xuất. Người ta tin rằng “những người đi xe đạp sẽ đánh giá cao triển vọng có một môi trường đạp xe an toàn và thoải mái”. Một số con đường đua xe đạp ban đầu khác đã được xây dựng trước khi có báo cáo Alness vào năm 1939, bao gồm:

Đại Lộ Tây Phương (1936)
Đường Chertsey (những năm 1930)
A24 (những năm 1930).

Leslie Hore-Belisha là ai? Leslie Hore-Belisha (1893-1957) là một chính trị gia và luật sư người Anh. Ông đã giữ chức vụ Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải của Vương quốc Anh từ năm 1934 đến năm 1937. Ông được biết đến nhiều nhất với việc thực hiện một số biện pháp quan trọng trong lĩnh vực giao thông và an toàn đường bộ. Trong thời gian làm Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, Leslie Hore-Belisha đã triển khai chương trình đặc biệt gọi là “Chương trình ánh sáng Belisha”. Chương trình này bao gồm việc đặt các cột ánh sáng trên các vạch qua đường, với quả cầu màu da cam đặc trưng như ngày nay, để cảnh báo và bảo vệ người đi bộ khi băng qua đường.

Tuy nhiên, ý tưởng này đã gặp sự phản đối gay gắt từ các nhóm đạp, và CTC đã phát tờ rơi cảnh báo về nguy cơ của việc xây dựng các đường dành cho xe đạp.

Phát triển cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp trong thập kỷ 1930

Vào những năm 1930, Bộ Giao thông vận tải Anh đã xây dựng một mạng lưới đường cao tốc rộng lớn dành riêng cho xe đạp trên toàn quốc, với ít nhất 280 dặm (khoảng 450 km) đường trải nhựa, được bảo vệ riêng cho người đi xe đạp. Tuy nhiên, sau đó nó đã bị hoàn toàn lãng quên và bị bỏ quên, đến mức hầu như không có ai nhớ rằng những con đường này từng tồn tại.

Những thách thức và phản đối

Các chi nhánh địa phương của Hiệp hội CTC đã tổ chức cuộc họp công khai nhằm phản đối việc xây dựng đường dành cho xe đạp và mọi đề xuất buộc người đi xe đạp sử dụng các loại cơ sở hạ tầng này. Vào năm 1935, một cuộc họp chung đông đúc của CTC đã thông qua một đề xuất từ chối các kế hoạch cấp bộ về việc xây dựng đường dành cho xe đạp. Và từ những năm 1930, việc sử dụng các đường dành cho xe đạp không còn được ưa chuộng tại Anh cho đến đầu những năm 1970.

Hướng dẫn từ Bắc Âu sau chiến tranh và sự hồi sinh của xe đạp

Tuy nhiên, vào những năm 1960, những hướng dẫn về quy hoạch đô thị từ Bắc Âu đã có ảnh hưởng lớn và nhấn mạnh rằng giao thông phi cơ giới nên được tách biệt khỏi giao thông cơ giới mỗi khi có thể. Dưới tác động của những hướng dẫn này, người đi xe đạp và người đi bộ được xem như một nhóm đồng nhất khi sử dụng các loại phương tiện tương tự nhau.

Những hướng dẫn này đã tiếp thêm động lực cho việc xây dựng mạng lưới đường dành cho xe đạp ở nhiều quốc gia. Trong những năm 1960 và 1970, trong bối cảnh tăng cường ý thức về ô nhiễm và kẹt xe do ô tô, việc đi xe đạp đã được khuyến khích ở nhiều quốc gia, đặc biệt là Hà Lan và Đan Mạch.

Tuy từ những năm 1930, mạng lưới đường dành riêng cho xe đạp ít được sử dụng tại Vương quốc Anh ngoại trừ ở các “thị trấn mới” như Stevenage và Harlow, nhưng hiện nay nhiều thành phố đã bắt đầu chú trọng phát triển hạ tầng xe đạp, như lướt qua hướng dẫn SCAFT của Thụy Điển.

Với sự ra đời của ô tô có động cơ, xung đột nảy sinh giữa những người vận động hành lang ô tô ngày càng mạnh mẽ và những người sử dụng xe đạp. Đến những năm 1920 và 1930, những người vận động hành lang dành cho ô tô ở Đức đã bắt đầu nỗ lực loại bỏ những người đi xe đạp khỏi đường để cải thiện sự thuận tiện của việc lái xe. “đường ô tô” để chứa chúng. Ý tưởng này đã bị Liên đoàn những người lái xe phản đối, họ sợ rằng nó sẽ dẫn đến việc người lái xe mất quyền tự do sử dụng đường công cộng.

Trong những năm 1970

Vương quốc Anh

Năm 1970 tại Vương quốc Anh, Tập đoàn Phát triển Milton Keynes đã đưa ra “Kế hoạch tổng thể cho Milton Keynes”. Một trong những yếu tố quan trọng của kế hoạch này, và việc triển khai kế hoạch sau đó, là hệ thống đường đỏ Milton Keynes gồm các đường dành cho người đi bộ/xe đạp tách biệt. Chúng hoàn toàn tách biệt với hệ thống đường bộ, chỉ thỉnh thoảng chạy dọc theo nó. Một trong những mục tiêu của đường đỏ là giúp người đi bộ và người đi xe đạp đi lại thuận tiện, an toàn, dễ chịu và không xảy ra tai nạn, nhưng một nghiên cứu cho thấy hệ thống này mới chỉ đáp ứng một phần những kỳ vọng này.

Dữ liệu thống kê gần đây hơn cho thấy tỷ lệ tai nạn đối với người đi bộ ở Milton Keynes chỉ bằng 46% so với mức trung bình của Anh và tỷ lệ đối với người đi xe đạp là 87%. Tuy nhiên, bản chất bán nông thôn hẻo lánh của nhiều đường đỏ giúp chúng dễ chịu vào ban ngày có thể khiến một số người cảm thấy không an toàn khi sử dụng chúng sau khi trời tối.

Hà Lan

Ở Hà Lan, việc sử dụng xe đạp đã giảm từ sau chiến tranh cho đến khoảng năm 1975 khi việc sử dụng ô tô tăng lên và khoảng cách đi lại tăng lên. Chính sách giao thông dành cho xe đạp gần như bị loại trừ hoàn toàn khỏi tầm nhìn của chính phủ quốc gia. Mọi thứ bắt đầu thay đổi vào khoảng năm 1972 với không chỉ cuộc khủng hoảng dầu mỏ, mà còn là mức cao nhất mọi thời đại về số ca tử vong do giao thông – đặc biệt là ở trẻ em, những người tham gia giao thông dễ bị tổn thương nhất – dẫn đến việc Stop de Kindermoord (‘Chấm dứt việc giết trẻ em ‘) phản kháng. Những sự thay đổi ở:

Chính sách địa phương và quốc gia bắt đầu chú ý nhiều hơn đến việc đi xe đạp. Việc sử dụng xe đạp, vốn đã giảm đáng kể, đã ổn định và thậm chí tăng lên trong hai thập kỷ tiếp theo.
Kế hoạch lưu thông giao thông của Amsterdam năm 1978 ưu tiên cho các phương tiện dành cho xe đạp, đặc biệt là các đường dành riêng cho xe đạp, điều này cũng có nghĩa là dành một số không gian đường cho các phương tiện cơ giới.
Chính phủ quốc gia ngay sau đó đã trợ cấp để xây dựng đường dành cho xe đạp dọc theo các đường phụ và đường phụ để “có thể bù đắp phần đất bị mất”.
Một kế hoạch lưu thông giao thông nổi tiếng khác ưu tiên cho người đi xe đạp có hiệu quả ở Groningen.

Hoa Kỳ

Năm 1971 tại Hoa Kỳ, chính quyền bang California đã ký hợp đồng với Đại học California, Los Angeles (UCLA) để thiết kế đường dành cho xe đạp (đường dành cho xe đạp, làn đường dành cho xe đạp, làn đường dành cho xe đạp). UCLA đã sao chép phần lớn hoạt động của các cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp của Hà Lan (chủ yếu là vỉa hè) để tạo ra các thiết kế đường dành cho xe đạp của họ, nhưng các thiết kế bắt nguồn không được công khai.

Ủy ban Xe đạp Toàn Tiểu bang California (CSBC) được thành lập vào năm 1975, ban đầu bao gồm đại diện của các tổ chức chính phủ và tổ chức mô tô. Khi John Forester, một đại diện của người đi xe đạp, trở thành thành viên, anh ta kết luận rằng động cơ thực sự để gạt người đi xe đạp sang một bên là sự tiện lợi của người lái xe, mặc dù lý do đã nêu là sự an toàn của người đi xe đạp.

Khi các vấn đề an toàn nghiêm trọng được xác định với các thiết kế được đề xuất, kết quả là sự phản đối của những người đi xe đạp đã làm mất uy tín của các thiết kế và ngăn cản việc ban hành luật bắt buộc về đường phụ. Điều này buộc tiểu bang phải bắt đầu lại với các tiêu chuẩn thiết kế đường dành cho xe đạp mới vào năm 1976. Những thiết kế này sau đó đã được Hiệp hội các quan chức về Giao thông và Đường cao tốc Tiểu bang Hoa Kỳ (AASHTO) điều chỉnh để tạo thành ấn bản đầu tiên của Hướng dẫn AASHTO dành cho Cơ sở hạ tầng Xe đạp, được nhiều người tuân theo ở Mỹ.

Từ những năm 1980 đến nay

Những năm 1980 chứng kiến sự khởi đầu của các dự án tuyến đường dành cho xe đạp thử nghiệm ở các thị trấn của Đan Mạch như Århus, Odense và Herning, và sự khởi đầu của một chương trình lớn về xây dựng các cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp như một phần của “quy hoạch tổng thể dành cho xe đạp” ở Hà Lan. Sau “sự bùng nổ xe đạp” vào đầu những năm 1980, các thị trấn ở Đức bắt đầu xem xét lại khái niệm này.

Việc sử dụng các cơ sở hạ tầng dành riêng cho xe đạp được thúc đẩy bởi một bộ phận lớn cộng đồng đi xe đạp, ví dụ như những người đi xe đạp trên làn đường và lối đi, cũng như bởi nhiều tổ chức có liên quan đến phong trào môi trường. Sự trỗi dậy của phong trào “Xanh” trong những năm 1990 đã đi kèm với yêu cầu xây dựng mạng lưới xe đạp ở nhiều quốc gia. Điều này đã dẫn đến nhiều dự án mạng lưới xe đạp nổi tiếng khác nhau, ở Montreal, Dublin, Portland, New York, Boston, London và nhiều thành phố khác.

Vào những năm 2000, các nhà quy hoạch đô thị ở một số thành phố bắt đầu sử dụng các mô hình và mô phỏng để ước tính việc sử dụng đường dành cho xe đạp trong tương lai và mức độ cải thiện kết quả sức khỏe cộng đồng.

Tại Vương quốc Anh, Reid và cộng tác viên của ông, nhà quy hoạch đô thị John Dales, đang quyên góp tiền trên Kickstarter để tiếp tục nghiên cứu của họ, với mục tiêu khôi phục một số mạng để sử dụng. (Còn hai tuần nữa, họ đã tăng gấp đôi mục tiêu gây quỹ ban đầu.) Họ đã nghe tin từ các thành phố trên mạng có tiền để chi tiêu. Reid nói: “Một số thành phố này trông có vẻ rất hào hứng khi được làm việc với chúng tôi. “Chúng tôi sẽ làm việc với những người sẵn sàng trước.” Chẳng bao lâu nữa, những đường cao tốc dành cho xe đạp hàng chục năm tuổi này có thể một lần nữa trở thành một phần của mạng lưới giao thông của Anh.

Như vậy, cơ sở hạ tầng giao thông đối với người đi xe đạp ngày càng trở nên quan trọng và được chú trọng tại nhiều quốc gia trên thế giới. Với sự xuất hiện của các hệ thống đường dành riêng cho xe đạp và các biện pháp an toàn, người đi xe đạp đã nhận được sự ưu ái và hỗ trợ đáng kể, giúp tăng cường an toàn và thuận tiện cho việc đi lại bằng phương tiện này.

*Nguồn ảnh: Wikipedia